Quarta-feira, 31 de Março de 2010

Dicas sobre os lubrificantes

Existem vários tipos de lubrificantes nos diferentes sistemas de um veículo. Mantê-los sempre em ordem é dever do mecânico que, para isso, deve executar procedimentos muito simples, mas que sem sombra de dúvida, aumentam a vida útil dos conjuntos, trazendo muitos benefícios aos clientes.

Confira algumas dicas sobre os lubrificantes e sua aplicação para o dia a dia na oficina.
• Utilize sempre lubrificantes recomendados pelo fabricante do veículo. Se não for possível adquirir exatamente o recomendado, procurar aqueles que atendam a todas as especificações exigidas (SAE, API, DOT, etc.). Pode-se utilizar lubrificantes de especificação superior, mas nunca inferior;

• Utilize o lubrificante certo no compartimento certo. Ou seja, nunca adaptar. As aparências enganam. Os lubrificantes para motor têm uma aditivação completamente diferente daqueles destinados a transmissão. Colocar um no lugar do outro, pode provocar um desastre a médio e longo prazo;

• Nunca deixe recipientes abertos. Os lubrificantes são muito sensíveis a contaminação: poeira umidade, etc., perdendo a sua eficiência;

• Nunca utilize um lubrificante, cujo recipiente foi aberto e depois armazenado por um longo tempo. Os lubrificantes são sujeitos a ação da umidade e do oxigênio, perdendo suas propriedades com o tempo;

• Com relação às graxas, muito cuidado com as aplicações. Utilize a graxa certa no lugar certo. Apesar das aparências, elas são muito diferentes entre si. Uma aplicação errada pode ser desastrosa a componentes como rolamentos de roda e juntas homocinéticas. Em determinados locais as graxas podem atingir altas temperaturas. Se ela não foi fabricada para tolerar essas temperaturas, vai derreter e deixar o componente trabalhando sem lubrificação;

• Respeite rigorosamente os períodos de troca recomendados pelos fabricantes dos veículos. O lubrificante tem vida útil! Se o veículo rodar em condições extremas (motores turbo e cidade) diminua o período sem o menor receio. Pode-se trocar antes, mas nunca depois. Um problema típico gerado por desrespeito a hora da troca são as borras;

• Cuidado com aditivos milagrosos. Os bons lubrificantes já são devidamente aditivados. Motores que queimam óleo pelos anéis ou tem folga excessiva nos mancais necessitam de reforma e não de lubrificante mais viscoso;

• Cuidado com o critério preço. Lubrificantes muito baratos, apesar de atender as especificações mínimas, podem apresentar qualidade muito inferior aos similares de marca renomada. Na dúvida, mande analisar em um laboratório especializado. Principalmente em relação a aditivação;

• Manter os sistemas de alimentação dos motores em bom estado ajuda a diminuir a deterioração do lubrificante por contaminação por combustível. Da mesma forma, procurar abastecer com combustível de qualidade. Isso evita o contato de substâncias químicas nocivas com o lubrificante, que destroem e inutilizam o aditivo;

• Um filtro limpo filtra melhor. Se possível, substituir os componentes a cada troca de lubrificante. Seja lá qual for o compartimento;

• Cuidado com os apertos, principalmente em reservatórios de alumínio. Via de regra, os bujões para drenagem são cônicos e não necessitam de apertos excessivos. O uso do torquímetro é recomendado nessas ocasiões. Para evitar vazamentos, sempre utilize arruelas de vedação novas (quando originais no veículo).

Fonte:www.omecanico.com.br

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Segunda-feira, 29 de Março de 2010

GM desenvolve pára-brisas com «head-up display»

GM  desenvolve pára-brisas com «head-up display»

A General Motors está a desenvolver um novo pára-brisas, em que toda a superfície permite projectar todo o tipo de informação, que pode ser vista por todos os ocupantes.

Este sistema «head-up display» utilizará a totalidade do pára-brisas para projectar várias informações, para o condutor e restantes ocupantes do veículo, desde o limite de velocidade ao contorno de um peão, passando, até, pela delimitação da estrada, extremamente útil em condições adversas como numa estrada mal iluminada

Para isso recorre a múltiplas câmaras e sensores para recolher a informação, que é, posteriormente, projectada no pára-brisas através de um conjunto de raios laser compactos ultra-violeta.

Fonte:autoportal

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Sábado, 27 de Março de 2010

Como funciona o motor quasiturbine?

O projeto de um motor está na confluência de três fatores: preocupação de como as emissões do carro afetam o meio ambiente; lembra o aumento do preço da gasolina, a necessidade de poupar fontes de energia fósseis e traz conclusão de que um carro movido a hidrogênio - seja ele abastecido por uma célula a hidrogênio ou pela combustão interna de hidrogênio - não será realidade tão cedo. Como resultado, muitos engenheiros têm tido mais interesse em melhorar o motor de combustão interna.

 

 


Foto cortesia quasiturbine.com
Motor quasiturbine

 

O motor quasiturbine, patenteado em 1996, precisamente é uma dessas melhorias. Nesse artigo, apresentaremos o motor quasiturbine e responderemos às questões seguintes:

  • De onde surgiu a idéia para este tipo de motor?
  • Quais as partes de um motor quasiturbine?
  • Como o motor quasiturbine trabalha?
  • Como se compara seu desempenho com o dos outros motores de combustão interna?

 

Fundamentos dos motores
Para ver como funciona um motor quasiturbine, precisamos entender alguns princípios básicos dos motores.

O princípio básico de qualquer motor de combustão interna é simples: se colocarmos em um espaço confinado uma pequena quantidade de ar e um combustível altamente energético, como a gasolina, a ignição da mistura fará o gás se expandir rapidamente e liberará uma quantidade de energia incrível.

A meta de um motor é converter a energia desse gás em expansão em um movimento rotativo (giratório). No caso dos motores dos carros, a meta específica é fazer com que um virabrequim, também chamado árvore de manivelas, gire rapidamente. O virabrequim é conectado a vários componentes que transmitem o movimento rotativo para as rodas do automóvel.

Para controlar a energia do gás que se expande é necessário fazer o motor passar por um ciclo de eventos que provocam muitas explosões pequenas. Nesse ciclo de combustão, o motor deve:

  • deixar a mistura de combustível e ar em uma câmara
  • comprimir a mistura do combustível com o ar
  • fazer a ignição do combustível para criar uma explosão
  • liberar o escapamento (que pode ser visto como um subproduto da explosão).

O ciclo é, então, reiniciado.

Como funcionam os motores de carros explica detalhadamente este funcionamento para um motor convencional a pistão. Essencialmente, o ciclo de combustão força um pistão para cima e para baixo fazendo o virabrequim girar.

 

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Enquanto um motor de pistão é o tipo mais comum usado pelos carros, o motor quasiturbine opera mais como um motor rotativo. Em vez de usar o pistão como um típico motor de carro, um motor rotativo usa um rotor triangular para chegar ao ciclo de combustão. A pressão de combustão é contida em uma câmara formada de um lado pela parte da carcaça e, do outro, pela face do rotor triangular.

 

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O rotor, ao se movimentar, conserva cada uma de suas três arestas em contato com a carcaça, criando três volumes de gás separados. Quando o rotor se move em torno da câmara, cada um dos três volumes de gás, alternadamente, expande e contrai. Esta expansão e contração é que aspira ar e combustível para dentro do motor, faz a compressão da mistura e produz potência útil à medida que os gases se expandem, para depois serem expelidos (veja Como funcionam os motores rotativos para mais informação).

Fundamentos do quasiturbine
O quasiturbine foi patenteado em 1996 pela família Saint-Hilaire. O conceito do motor quasiturbine foi o resultado de uma pesquisa que começou com uma avaliação intensa de todos os conceitos de motor visando descobrir as vantagens, desvantagens e oportunidades de melhoria de cada modelo. Durante esse processo exploratório, a equipe da Saint-Hilaire chegou à conclusão de que a solução especial procurada deveria ser capaz de melhorar o motor Wankel normal, ou rotativo.

Como os motores rotativos, o motor quasiturbine é baseado em um projeto de rotor e carcaça. Mas em vez de três lâminas, o rotor quasiturbine tem quatro elementos interligados, com câmaras de combustão localizadas entre cada elemento e as paredes da carcaça.

 


Foto cortesia quasiturbine.com
Projeto simples do quasiturbine

 

O rotor de quatro faces é a característica que distingue o quasiturbine do Wankel. Na realidade, existem duas maneiras diferentes de configurar esse projeto, um com patins e outro sem patins. Como veremos, neste caso o patim é apenas uma simples peça do maquinário.

Primeiramente, olhemos os componentes de um modelo mais simples de quasiturbine, a versão sem patins.

Quasiturbine simples
O modelo quasiturbine mais simples é bastante semelhante ao motor rotativo tradicional. Um rotor gira dentro de uma carcaça de forma quase oval. Entretanto, observe que o rotor quasiturbine tem quatro elementos em vez de três. Os lados do rotor fazem a vedação dos lados da carcaça e os cantos do rotor vedam sua periferia interna, criando nela quatro câmaras.

 


 

Em um motor a pistão, um ciclo completo de quatro tempos produz duas voltas completas do virabrequim (ver Como funciona o motor de carros). Isto significa que a potência produzida por um motor a pistão de apenas um dos quatro cursos do ciclo.

Um motor quasiturbine, por outro lado, não precisa de pistões. Em vez disso, os quatro tempos do motor de pistão típico são arranjados seqüencialmente em torno da carcaça oval. Não há necessidade de virabrequim para executar a conversão rotativa.

Este gráfico animado identifica cada ciclo. Observe que nessa ilustração a vela de ignição é localizada em uma das janelas da carcaça.

 


 

Neste modelo básico é muito fácil ver os quatro ciclos de combustão interna.

  • Admissão, que aspira a mistura de combustível e ar.
  • Compressão, que comprime a mistura de combustível e ar em um volume menor.
  • Combustão, que usa a centelha da vela de ignição para inflamar o combustível.
  • Escapamento, que expele os gases queimados (subprodutos da combustão) do motor.

Os motores quasiturbine com patins funcionam mediante a mesma idéia básica desse projeto simples, tendo modificações de projeto que tornam possível a ocorrência da fotodetonação. A fotodetonação é um modo de combustão superior, que exige mais compressão e robustez daquelas que podem ser fornecidas por motores de pistão ou rotativos.

Fotodetonação
Os motores de combustão interna são classificados em quatro categorias, que se baseiam em como o ar e o combustível são misturados na câmara de combustão e em como o combustível entra em ignição.

Quatro tipos de motores de combustão interna

Tipo de
ignição
Mistura ar-combustível homogênea Mistura ar-combustível heterogênea
Ignição por centelha Tipo I
Motor a gasolina
Tipo II
Motor a gasolina de injeção direta (GDI)
Ignição por aquecimento Tipo IV
Motor de Fotodetonação
Tipo III
Motor a diesel

 

Tipo I - abrange os motores nos quais o ar e o combustível se misturam plenamente para formar uma mistura homogênea. Quando a cetelha inflama o combustível, uma chama de alta temperatura passa pela mistura e queima o combustível que encontra pelo caminho. Este, claro, é o motor a gasolina.

Tipo II - o motor de injeção direta de gasolina usa parcialmente uma mistura de combustível e ar (uma mistura heterogênea), em que a gasolina é injetada diretamente no cilindro em vez de no duto de admissão. Uma vela de ignição inicia então a queima da mistura que, quanto mais queima, menos resíduos gera.

No Tipo III, o ar e o combustível são misturados parcialmente na câmara de combustão. Essa mistura heterogênea é formada pela injeção de combustível depois que o ar está bem aquecido por efeito de compressão, que faz com que a auto-ignição ocorra. O motor Diesel opera desta forma.

Finalmente, no Tipo IV, as melhores qualidades dos motores à gasolina e diesel são combinadas. Uma pré-mistura de ar e combustível passa por uma grande compressão até que o combustível entre em auto-ignição. Isso é o que ocorre em um motor de foto-detonação. Pelo fato dele usar carga homogênea e ignição por compressão, muitas vezes é descrito como um motor HCCI . A combustão por HCCI (ignição por compressão de carga homogênea) resulta em combustão teoricamente sem emissões e em eficiência superior no consumo de combustível. Isso é conseqüência dos motores de foto-detonação queimarem completamente o combustível: ou não deixam resíduos de hidrocarbonetos para serem tratados por um catalisador, ou expelem simplesmente no ar.

 


Fonte: Green Car Congress

 

Naturalmente, a alta pressão exigida pela fotodetonação impõe um esforço significativo no motor propriamente dito. Os motores a pistão não podem resisitir ao violento esforço da detonação. E os motores rotativos tradicionais como o Wankel, que possuem longas câmaras de combustível que limitam a compressão a ser obtida, são incapazes de produzir o ambiente de alta pressão necessário para que a fotodetonação ocorra.

Surge assim o quasiturbine com patins. Somente este projeto é suficientemente forte e compacto o bastante para resistir ao esforço da fotodetonação e permitir a taxa de compressão mais alta, necessária para que ocorra a auto-ignição pelo ar aquecido.

Na seqüência, veremos os principais componentes desse projeto.

Quasiturbine com patins

Apesar de sua maior complexidade, o motor quasiturbine com patins ainda tem projeto relativamente simples. A seguir são descritas suas peças.

A carcaça (estator), praticamente oval e conhecida como "rinque de patinação de Saint-Hilaire," constitui a cavidade na qual gira o rotor. A carcaça contém quatro janelas:

 

  • uma janela onde a vela de ignição fica normalmente (a vela de ignição pode ser colocada na cobertura da carcaça - veja abaixo);
  • uma janela que é fechada com um tampão removível;
  • uma janela para a admissão de ar;
  • uma janela para escapamento dos gases de combustão.

 

 

 

Cada lado da carcaça é fechado por duas tampas. As tampas têm três janelas próprias que permitem flexibilidade máxima pela forma em que o motor é configurado. Por exemplo, uma das janelas serve como admissão para um carburador convencional, ou para receber a conexão de injetor de gasolina ou diesel, enquanto uma outra pode servir como localização alternativa para a vela de ignição. Uma das três janelas é uma grande saída para os gases de escapamento.

 

 

Como as várias janelas serão usadas dependerá do engenheiro automobilístico, que pode optar ou por um motor de combustão interna, ou por um que proporcione a superelevada compressão exigida pela fotodetonação.

O rotor, composto por quatro lâminas, substitui os pistões de um motor de combustão interna típico. Cada lâmina tem uma ponta de enchimento e entalhes de tração para receber os braços de acoplamento. A extremidade de cada lâmina termina com um pivô. A função do pivô é unir uma lâmina com a seguinte, formando uma conexão entre a lâmina e os patins que se movimentam em balanço. Para cada lâmina existem quatro patins. Cada transportador é livre para girar em torno do mesmo pivô, de modo que ele permaneça em contato com a parede interna da carcaça o tempo todo.

 

 

Cada patim trabalha juntamente com duas rodas, o que significa oito rodas ao todo. As rodas possibilitam ao rotor rolar suavemente sobre o perfil da superfície da carcaça, sendo largas para reduzir a pressão no ponto de contato.

O motor quasiturbine não precisa de uma árvore central para operar mas é claro que um carro necessita uma árvore de saída que transfira a potência do motor para as rodas. A árvore de saída está conectada ao rotor por dois braços de acoplamento, que se encaixam nos entalhes de tração, e quatro braços de ligação.

 


 

Colocando todas as partes juntas, o motor acaba parecido com isso:

 


Foto cortesia quasiturbine.com
Motor quasiturbine com patins

 

Observe que o motor quasiturbine não tem nenhuma das complicadas peças de um típico motor a pistão. Não tem virabrequim, nem válvulas, pistões, hastes, balancins ou comando de válvulas. Há pouco atrito porque as lâminas do rotor "viajam" sobre patins e rodas, significando que o óleo e o cárter são desnecessários.

Agora que já conhecemos os principais componentes de um quasiturbine com patins, vejamos como tudo funciona ao mesmo tempo. Esta animação ilustra o ciclo da combustão:

 


Foto cortesia quasiturbine.com

 

A primeira coisa a notar é como as lâminas do rotor, ao girarem, mudam o volume das câmaras. Primeiramente o volume aumenta, o que permite expansão da mistura ar-combustível. A seguir o volume diminui, comprimindo a mistura que passa a ocupar um menor volume.

Em seguida, deve-se reparar como um curso de combustão termina exatamente quando o próximo está prestes a ser iniciado. Mediante um pequeno canal ao longo da parede interna da carcaça, próximo da vela de ignição, uma pequena quantidade de gás quente flui de volta para a câmara de combustão vizinha prestes a entrar em combustão, no momento em que as vedações de cada patim passam sobre o canal. O resultado é combustão contínua, bem semelhante ao que ocorre em uma turbina a gás de avião!

O resultado de tudo isso para o motor quasiturbine é o aumento da eficiência e do desempenho. As quatro câmaras produzem dois circuitos consecutivos. O primeiro é usado para compressão e expansão durante a combustão. O segundo serve para expelir os gases e captar o ar. Em uma volta do rotor, são criados os quatro tempos do motor. Isso é oito vezes mais o que se consegue com um típico motor a pistão! Nem mesmo um motor Wankel, que produz três tempos-motor para cada revolução do rotor, pode competir com o desempenho de um quasiturbine.

Vantagens e desvantagens
Obviamente, o aumento de produção de potência do motor quasiturbine o faz superior aos motores de pistão e Wankel, mas ele já resolveu muitos dos problemas apresentados pelo Wankel. Por exemplo, os motores Wankel levam a uma combustão incompleta da mistura ar-combustível e os hidrocarbonetos remanescentes são liberados pelo escapamento. O motor quasiturbine supera esse problema com sua câmara de combustão 30% mais curta. Isso significa que a mistura ar-combustível no quasiturbine passa por uma compressão maior e por uma queima mais completa. Também significa que, com menor quantidade de combustível não-queimado, o quasiturbine consome bem menos combustível.

Outras vantagens significativas do quasiturbine incluem:

  • vibração zero porque o motor tem balanceamento perfeito;
  • aceleração mais rápida sem a necessidade de um volante;
  • maior torque em baixas rotações;
  • operação praticamente sem lubrificação;
  • menor nível de ruído;
  • completa flexibilidade para operar totalmente submerso ou em qualquer direção, até de cabeça para baixo;
  • poucas partes móveis, portanto, menos desgaste e quebras.

Finalmente, o quasiturbine pode funcionar com diversos combustíveis, incluindo o metanol, gasolina, querosene, gás natural e diesel. Pode até mesmo se adaptar ao hidrogênio como fonte de combustível, o que o torna em solução de transição ideal para carros evoluindo de combustão tradicional para combustíveis alternativos.

Aplicações no mundo real

 


Foto cortesia quasiturbine.com

Considerando que o moderno motor de combustão interna foi inventado por Karl Benz em 1886 e que passaram por quase 120 anos de aperfeiçoamentos de projeto, o motor quasiturbine ainda se encontra na infância. O motor não é usado em aplicações no mundo real que testariam sua adequação como substituto do motor a pistão (ou, a propósito, do motor rotativo). Ele ainda se encontra na fase de protótipo - só foi visto até hoje durante demonstração num kart em 2004. O quasiturbine pode levar décadas até ser uma tecnologia de motor competitiva.

No futuro, entretanto, é provável que vejamos o quasiturbine sendo usado para outros fins que não apenas o carro. Como a área central do motor é mais volumosa e não exige árvore central, ele pode acomodar geradores, hélices e outros equipamentos de potência, tornando-o ideal para equipar motosserras, pára-quedas motorizados, carros de neve, compressores de ar, sistemas de propulsão de navios e usinas geradoras de energia elétrica.

William Harris.  "HowStuffWorks - Como funciona o motor quasiturbine".  Publicado em 21 de junho de 2005  (atualizado em 20 de julho de 2009) http://carros.hsw.uol.com.br/motor-quasiturbine.htm  (27 de março de 2010)

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Como funciona um motor flex?

O carro flexível em combustível, ou simplesmente flex, nasceu nos Estados Unidos b­em no começo dos anos 1990. O motivo de os americanos partirem para essa solução, a de poderem abastecer seus carros com etanol (álcool etílico) em vez de gasolina, é a enorme dependência do petróleo produzido pelos países-membros da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep), como Arábia Saudita, Irã, Iraque e Kwait, todos na conturbada região do Golfo Pérsico. Essa dependência, que hoje já passa de 50%, é uma situação nada confortável para um país que nunca sofreu ameaças de qualquer espécie e que consome mais de 550 bilhões de litros de gasolina por ano.

 

Os principais fabricantes de lá passaram a oferecer veículos que chamaram de flexible-fuel vehicles (FFV), capazes de rodar tanto com gasolina quanto com etanol contendo 15% de gasolina. Esse etanol é comercializado com o nome de E85, justamente por ser composto de 85% de etanol e 15% de gasolina. O motorista poder abastecer com gasolina ou com E85.

O grande problema do E85 é não estar disponível nacionalmente nos EUA e o número de postos que vendem o combustível ser ainda muito pequeno, mal passando de 1.000, um número ínfimo se comparado aos 170.000 postos daquele país. Por essa razão, a única saída tinha mesmo de ter sido a criação do automóvel que pudesse usar gasolina e álcool, para que os mais interessados em usar o combustível alternativo não fossem prejudicados ao não encontrá-lo.


No final de 2006 já havia mais de 6 milhões de veículos flex nos Estados Unidos, embora boa parte dos seus donos não se dão conta dessa particularidade e continuam a abastecer só com gasolina.

 


Imagem cedida pela Volkswagen do Brasil Ltda.

 

Mais recentemente, a questão do aquecimento global pelo efeito estufa, em que uma das causas mais prováveis é o excesso de produção de dióxido de carbono (CO2), um dos gases responsáveis pelo efeito e que são oriundos da queima de combustíveis de origem fóssil, deu novo impulso ao etanol. Um motor que queima gasolina, se alimentado com etanol e devidamente ajustado, produz cerca de 10% de CO2 a menos.

A matéria-prima básica do etanol americano é o milho, cuja maior produção está na região do Meio-Oeste daquele país, que compreende os estados de Indiana, Iowa, Minnesota, Missouri, Ohio e Wisconsin.


Carros flex não devem ser chamados de "bicombustívels", como se ouve bastante, uma vez que tanto a gasolina quanto o E85 são colocados no mesmo tanque. Só é bicombustível, por exemplo, um automóvel alimentado por gasolina e por gás natural veicular, em que cada combustível tem seu próprio reservatório de armazenamento no veículo.


Mas, como pode o motor funcionar indiferentemente com combustíveis de características tão diferentes? É o que veremos a seguir.

A eletrônica cuida de tudo

O que tornou possível a criação do motor flex foi o advento do gerenciamento eletrônico do motor, um processo lento iniciado na segunda metade dos anos 1970 que se aperfeiçoaria e se consagraria a dez anos depois. A formação da mistura ar-combustível não obedecia mais a princípios físicos do funcionamento do carburador, mas mediante um volume de combustível injetado segundo a determinação de um computador chamado módulo de controle eletrônico (ECM, a sigla em inglês).


O ECM se vale de diversas informações acerca do funcionamento do motor para calcular o combustível a ser injetado respeitando a relação ar-combustível ideal, ou relação estequiométrica, em que o combustível é aproveitado da melhor maneira possível por não haver falta nem excesso de ar. A relação estequiométrica da gasolina é de 14,7 partes de ar para 1 parte de combustível e escreve 14,7:1; a do etanol, 9:1, por este conter uma molécula de oxigênio (fórmula molecular C2H5OH; a da gasolina é C8H18).

Entre essas informações estão o quanto o acelerador está aberto, as rotações por minuto do motor (rpm), a pressão no coletor de admissão, a temperatura do ar que o motor admite e a do líquido arrefecedor, todas obtidas mediante sensores específicos.

Para o motor flex, outro sensor precisou ser adicionado: o de tipo de combustível no tanque. Valendo-se da condutividade elétrica diferente da gasolina e do álcool, um ohmímetro estrategicamente colocado no interior do tanque passa o valor da resistência à passagem de corrente ao ECM, que desse modo passa a saber com que combustível está lidando.

A evolução

O sistema de identificação de combustível até então, tinha um problema que atormentava os engenheiros: era muito lento. O veículo chegava a andar um ou dois quilômetros "errado", até que a relação ar-combustível fosse finalmente corrigida. Além do incômodo de o carro funcionar mal nesse ínterim, isso fazia aumentar as emissões pelo escapamento.

No começo dos anos 2000, a indústria de autopeças brasileira fornecedora da indústria automobilística, desenvolveu uma maneira mais eficaz de determinar o combustível que está no tanque. Aproveitando o mesmo sensor de oxigênio existente no escapamento, um item usado há praticamente duas décadas para informar ao ECM desvios na relação estequiométrica para que esta efetuasse a correção necessária, sua função foi ampliada para a circunstância nova de haver álcool no tanque também, não apenas gasolina.

A finalidade do sensor de oxigênio (que se localiza bem antes do catalisador) e que também é conhecido por sonda lambda (λ, a 11ª letra do alfabeto grego, utilizada para representar a relação estequiométrica, representado por λ = 1) é manter essa relação tanto com gasolina quanto com álcool. Desse modo, o sensor de oxigênio "lê" a mistura ar-combustível que está sendo queimada em função da maior ou menor presença de oxigênio, passa a informação ao ECM e este providencia o ajuste necessário. Tudo em poucos segundos.

Faz parte do sistema de identificação de combustível um sinal elétrico da bóia do medidor de combustível, informando ao ECM que houve variação do nível resultante de um reabastecimento, para que esse fique de sobreaviso sobre possível mudança de leitura do sensor de oxigênio. Esse processo serve para acelerar o processo de identificação e correção.

Flex no Brasil

O primeiro carro flexível no Brasil foi o Volkswagen Gol Total Flex, lançado em março de 2003. De lá para cá a produção dessas versões flex aumentou vertiginosamente - hoje representam 86,2% das vendas de automóveis e comerciais leves no mercado interno. Em junho de 2007 as vendas totais já acumulavam 3,2 milhões de veículos flex, conforme os dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Hoje dificilmente é possível comprar um carro nacional que não seja flex. É raro um fabricante oferecer versões a gasolina e flex, como faz a Honda.

 


Imagem cedida pela Volkswagen do Brasil Ltda.
Gol Total Flex 2003

 

Como curiosidade, enquanto nos EUA houve um motivo claro para ser criado o carro flexível em combustível, no Brasil ele surgiu do nada, pode-se assim dizer. Ocorre que o Brasil tem toda a gasolina de que precisa, refinada de petróleo próprio, não dependendo de importação, e tem também uma gigantesca produção de etanol produzido a partir da cana-de-açúcar. Desse modo, tanto do ponto de vista estratégico quanto do econômico, não haveria nenhuma necessidade de adotar o carro flexível no Brasil. Único país do mundo, diga-se, que tem abundância absoluta de gasolina e álcool obtidos no próprio território.

O Brasil já viveu a era do álcool na década de 1980 e parte da de 1990, quando a venda de carros a esse combustível chegou a 90%. Motivos diversos levaram à queda do álcool, entre eles a chegada dos carros com motores de baixa cilindrada, que não tiveram versão a álcool logo de início, e o preço mundial do petróleo em grande baixa na segunda metade da década de 1990. Quando pouco depois da virada do milênio o álcool voltou a se tornar interessante quando comparado à gasolina, esperava-se a volta do motor a álcool. Mas no seu lugar surgiu o flex.

 

O mito da crise de abastecimentoA falta de álcool no terceiro trimestre de 1989 não parece ter afetado tanto a credibilidade dos motores a álcool como se comenta. Nos anos seguintes a produção de carros a álcool subiu fortemente. Em 1990, 1991, 1992 e 1993 foram vendidos 70.250, 129.139, 164.240, 227.289 veículos, respectivamente. A partir daí, com a chegada do carro de 1-litro, começou a queda, com 119.203 carros a álcool produzidos em 1994 - e, daí para frente, despencou.


Como o motor não pode ser otimizado para funcionar com álcool sob risco de tornar inviável o uso de gasolina, a solução do carro flex para o país tem interesse duvidoso, na opinião de muitos. Motores modernos exclusivamente a álcool, muitos pensam, teria sido uma decisão mais acertada.

Uma diferença entre o E85 dos Estados Unidos e o que começa ser disponível também na Europa, e o nosso etanol, é que aqui ele não contém gasolina (teoricamente, pois é colocado 1% de gasolina para descaracterizá-lo como álcool, que em caso contrário poderia ser ingerido como bebida). Assim, para efeito de diferenciação, o nosso álcool é E100, além de ser do tipo hidratado, com 7% de água que resulta do processo de destilação.

Nos EUA o álcool é o anidro, com 0,5% de água. Álcool anidro também é usado no Brasil, mas para misturar com a gasolina somente, à razão de 20% a 25%, por força de lei (só no Brasil a gasolina contém tanto álcool, que é no máximo de 10% no resto do mundo, isso quando tem).

Isso significa que o nosso carro a álcool ou flex pode rodar lá fora, mas não o contrário.

As diferenças do carro flex

O carro flex é, na realidade, o mesmo carro a gasolina com algumas mudanças. Além do software do módulo de controle eletrônico para maior capacidade de processamento e de parâmetros diferenciados para atender a cada combustível, seja na relação estequiométrica, seja no avanço de ignição, o motor recebe alterações nos materiais das válvulas e de suas sedes, uma vez que o álcool não tem as mesmas propriedades lubrificantes da gasolina.

A bomba de combustível, que fica imersa no combustível do tanque, é projetada para ficar em contato com o álcool. Em alguns casos, como nos Ford Fiesta e EcoSport, a válvula termostática é elétrica e tem funcionamento diferenciado segundo o combustível (motor deve funcionar mais quente com álcool, para melhor aproveitamento da energia do combustível).

Devido à menor evaporação do álcool em relação à gasolina, a partida do motor frio, com álcool no tanque, em temperatura ambiente inferior a 14° C, é difícil ou mesmo impossível. Por esse motivo, a exemplo dos carros só a álcool que existiam antes, há um sistema para tornar possível ligar o motor nessas condições. Ele consiste num pequeno reservatório de gasolina no compartimento do motor e uma bomba elétrica. Quando a temperatura baixa de 14° C e o motor está frio, uma pequena quantidade de gasolina é introduzida automaticamente no coletor de admissão, e o motor pode ser posto em funcionamento normalmente.

Alguns avanços vêm sendo feitos nesse campo, e a temperatura-limite de 14° C tende a deixar de ser um paradigma. Recentemente, em junho de 2007, a General Motors lançou o Corsa 2008 de motor 1,4 litro flex em que a partida a frio sem o uso de gasolina pode ser feita até 8° C graças uma operação especial do acelerador eletrônico, independente da operação do motorista.

 


Imagem cedida pela GM do Brasil

 

Foi esse o motivo de os americanos, sabiamente, terem adotado o E85 e não o E100: o motor pegar frio sem necessidade de suprimento adicional de gasolina como aqui no Brasil. Inclusive, nos meses mais frios na região norte de lá, o etanol fornecido nos postos é E70: 70% de etanol e 30% de gasolina.

Utilização do carro flex

Desde que surgiu, o carro flex é alvo de muitas lendas a respeito de sua utilização. Fala-se, por exemplo, que no carro novo deve-se andar os dois primeiros tanques com gasolina e depois, aí sim, o álcool pode ser usado. Tudo tolice. O carro flexível em combustível funciona sem nenhum problema com qualquer dos combustíveis desde zero-quilômetro. Ou com gasolina e álcool misturados em qualquer proporção.

Como os motores normalmente são mais potentes com álcool, pode-se usar esse combustível quando se desejar maior desempenho. Mas como o consumo com o combustível alternativo é maior em relação à gasolina: ao se procurar a maior autonomia possível, a gasolina é mais atraente.

Um cuidado deve ser dispensado à gasolina do reservatório que, se ficar sem uso, acaba envelhecendo (oxidando), tornando-se imprestável e a goma resultante pode entupir o sistema. É por isso que há carros em que a cada partida é introduzida gasolina, seja ou não necessário, a fim de que a gasolina do reservatório seja consumida e nunca chegue a ficar velha. É assim nos Honda. Por outro lado, nem todos os carros possuem luz de aviso de que o nível do reservatório de gasolina está baixo: é preciso inspeção visual para evitar surpresas.

O proprietário de carro flex, dependendo da região e da época do ano (o preço do álcool costuma variar bastante entre a safra e a entressafra de cana-de-açúcar), pode abastecer com álcool e obter economia para rodar, mesmo que com o combustível alternativo o consumo seja maior. É que o preço por litro na bomba é sempre bem menor do que o da gasolina e isso muitas vezes mais do que compensa o maior volume gasto.

Por exemplo, em São Paulo gasolina e o álcool custam, típica e especificamente, R$ 2,40 e R$ 1,40. A quilometragem percorrida usando álcool é em média 30% menor do que com gasolina por conta do seu menor poder calorífico em relação à gasolina (26,8 megajoules/kg contra 42,7 MJ por kg). Se o consumo médio com gasolina é de 10 km/l, com álcool será de 7 km/l, para exemplificar.

Com base nesses números, o custo por quilômetro rodado com gasolina será de 2,40 / 10 = R$ 0,24/km. Com álcool, 1,40 / 7 = R$ 0,20/km. Portanto, a economia por rodar com álcool será de R$ 0,04/km. Quem roda 15.000 km/ano (média brasileira), terá economizado R$ 600,00 ao fim de um ano, mantidos inalteráveis os preços da gasolina e do álcool.

Por isso, o dono de carro flex interessado em gastar o menos possível pode fazer um pequeno cálculo antes de escolher o combustível no posto. É multiplicar o preço do litro da gasolina por 0,7. Se o resultado der um valor menor que o preço do litro do álcool, abastecer com gasolina; se maior, álcool é a melhor opção.

Se, no exemplo acima, o álcool custasse R$ 1,80 o litro em vez de R$ 1,40, a multiplicação 2,40 x 0,7 daria 1,68, a escolha recairia sobre a gasolina. De fato o custo por quilômetro para rodar a álcool seria 1,80 / 7 = R$ 0,26, dois centavos de real por quilômetro a mais do que se o carro fosse reabastecido com gasolina.

Bob Sharp.  "HowStuffWorks - Como funciona o motor flex".  Publicado em 18 de julho de 2007  (atualizado em 21 de agosto de 2008) http://carros.hsw.uol.com.br/motor-flex.htm  (27 de março de 2010)
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Como funciona a caixa de embreagem dupla?

A maioria das pessoas sabe que os carros vêm com dois tipos básicos de câmbio: manual, que requer que o motorista mude as marchas apertando o pedal da embreagem e utilizando a alavanca de câmbio, e automática, que faz todo o trabalho de mudança de marcha para o motorista utilizando embreagens, um conversor de torque e conjuntos de engrenagens planetárias. Porém, há também um sistema intermediário que oferece o melhor desses dois mundos - o câmbio de dupla embreagem, também chamado de câmbio semi-automático, câmbio manual "sem embreagem" ou câmbio manual automatizado.

No mundo das corridas de automóveis, os câmbios semi-automáticos, tais como o câmbio manual seqüencial ou SMG, têm sido utilizados há muitos anos. Mas na linha de produção, eles são uma tecnologia relativamente nova - um deles tem sido definido por um sistema muito específico conhecido como câmbio de dupla embreagem ou semi-automático.

 

 

AGRADECIMENTOQueremos agradecer a Jeff Beckman pela ajuda na elaboração deste artigo.

 

Este artigo irá explicar como funciona o câmbio de dupla embreagem, como ele se compara com outros tipos de câmbio e por que algumas pessoas dizem que ele será o câmbio do futuro.

Manual ou automático
O câmbio de dupla embreagem oferece a função de duas caixas de câmbio em uma. Para entender o que isso significa, vale a pena rever como funciona um câmbio manual convencional. Quando o motorista quer mudar de uma marcha para outra em um carro com caixa manual, ele primeiro aperta o pedal da embreagem. Isso opera uma única embreagem, a qual desacopla o motor da caixa de câmbio e interrompe o fluxo de potência para ela. A seguir o motorista usa a alavanca de câmbio para escolher uma nova marcha, um processo que envolve mover uma luva de engate de uma engrenagem para outra de tamanho diferente. Dispositivos chamados sincronizadores igualam as rotações da luva de engate e da engrenagem a ser engatadas para impedir que haja um choque, conhecido como arranhada. Uma vez que a nova marcha esteja engatada, o motorista solta o pedal de embreagem, como o que reconecta o motor acopla-se de novo à caixa de câmbio e transmite a potência para as rodas.

Assim, em uma transmissão convencional manual não há um fluxo de potência contínuo do motor para as rodas. O fornecimento de potência muda de ligado para desligado e novamente para ligado durante a mudança de marcha, causando um fenômeno conhecido como "choque de troca" ou "interrupção de torque". Para um motorista inexperiente, isto pode resultar em passageiros seerm jogados para frente e depois para trás à medida que as marchas vão sendo trocadas.

 


 

Uma caixa de câmbio de dupla embreagem (DCT, sua sigla em inglês) usa duas embreagens, mas não tem pedal. Eletrônicos e hidráulicos sofisticados controlam as embreagens, como em um câmbio automático comum. Em uma DCT, entretanto, as embreagens operam independentemente. Uma embreagem controla as marchas ímpares (primeira, terceira, quinta e ré), enquanto a outra controla as marchas pares (segunda, quarta e sexta). Usando este arranjo, as marchas podem ser mudadas sem interromper o fluxo de potência do motor para o câmbio.

 

 

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Os motoristas podem também escolher um modo completamente automático, onde as mudanças de marcha são feitas pelo computador. Neste modo, a experiência de dirigir é muito parecida àquela feita pelo automático convencional. Devido à transmissão DCT poder "desativar" uma marcha e "acionar" uma segunda, o choque de troca de marcha é reduzido. Mais importante, a mudança de marcha ocorre sob a carga para que um fluxo de energia permanente seja mantido.

Uma construção engenhosa de duas árvores separando as marchas pares e ímpares torna isso tudo possível. Aprenderemos sobre estas duas árvores na próxima seção.

 

Árvore de transmissão e embreagens multi-pratos

Uma árvore de câmbio de duas partes está no coração de um DCT. Ao contrário de uma caixa de câmbio manual convencional, que tem todas as marchas em uma única árvore primária, a DCT divide as marchas pares e ímpares em duas. Como isso é possível? A árvore externa é oca, deixando um espaço para uma árvore interna, que fica alojada no lado de dentro da oca. Esta se encarrega da segunda e quarta marchas enquanto a interna responde pela primeira, terceira e quinta.

O diagrama abaixo mostra este arranjo para um típico DCT de cinco marchas. Repare que uma embreagem controla a segunda e a quarta marcha, enquanto outra embreagem, independente, controla a primeira, a terceira e a quinta. Este é o truque que permite a troca de marchas super rápida e mantém constante o fornecimento de potência. Uma caixa manual normal não pode fazer isso porque usa a mesma embreagem para todas as marchas.

 


 

Pelo fato de o câmbio de dupla embreagem ser parecido com um automático, você pode pensar que ele requer um conversor de torque, que é como os automáticos: transferem o torque do motor para o câmbio. As caixas DCT, entretanto, não requerem conversor de torque. Em vez disso, as DCTs que estão atualmente no mercado usam embreagem multidisco em banho de óleo. Uma embreagem "molhada" é aquela em que os seus componentes são banhados por um fluido lubrificante para reduzir o atrito e limitar a produção de calor. Vários fabricantes estão desenvolvendo DCTs que usam embreagens secas, como aquelas geralmente associadas às caixas manuais, mas todos os veículos equipados com DCT hoje produzidos usam a versão de banho de óleo. Muitas motocicletas possuem embreagem multidisco.

 


 

Como os conversores de torque, embreagens multidisco em banho de óleo usam pressão hidráulica para acionar as marchas. O fluido faz seu trabalho dentro do pistão da embreagem, conforme o diagrama acima. Quando a embreagem é acoplada, a pressão hidráulica dentro do pistão força um conjunto de molas helicoidais a se expandirem, o que empurra uma série de placas de embreagem e disco de atrito empilhados e contra uma placa de pressão fixa. Os discos de atrito têm dentes internos que são dimensionados e formatados para se engrenarem com estrias na caixa do platô. Por sua vez, o tambor é conectado ao conjunto de marchas que irá receber a força de transferência. A caixa de dupla embreagem da Audi tem uma pequena mola helicoidal e uma grande mola diafragmática em suas embreagens multidisco em banho de óleo.

 


 

Para desacoplar a embreagem, a pressão do fluido dentro do pistão é reduzida. Isto permite que as molas do pistão relaxem, o que faz diminuir a pressão no bloco de embreagem e na placa de pressão.

Na seqüência, veremos os prós e contras das transmissões de dupla embreagem.

 

Prós e contras

Agora já está claro o por que a DCT foi classificada como uma caixa manual automatizada. Em princípio, a DCT se comporta como uma caixa manual normal: ela tem uma árvore de entrada e árvores auxiliares para acomodar as marchas, os sincronizadores e uma embreagem. O que ela não possui é um pedal de embreagem, porque são os computadores, solenóides e componentes hidráulicos que fazem a troca de marcha. Mesmo sem o pedal de embreagem o motorista, quando desejar, pode "dizer" ao computador para agir através de borboletas teclas no valante ou pela alavanca de câmbio.

Uma nova sensação ao dirigir é apenas uma das muitas vantagens de uma DCT. Com trocas de marcha ascendentes em meros 8 milisegundos, muitos motoristas sentem que a DCT oferece a aceleração mais rápida do que qualquer carro do mercado. Ela proporciona aceleração suave se dá graças à eliminação do tranco que acontece nas mudanças de marchas nas caixas manuais e em algumas automáticas. E o melhor de tudo é que dá aos motoristas o luxo de escolher se preferem controlar as trocas de marchas ou deixar que o computador faça esse trabalho.

 


Foto cortesia do Banco de Dados da Imprensa Audi
Audi TT Roadster, um dos muitos modelos Audi disponíveis com câmbio de dupla embreagem

 

Talvez a vantagem mais cativante de uma DCT seja a redução do consumo de combustível. Devido ao fluxo de força do motor para o câmbio não ser interrompida, o consumo cai drasticamente. Alguns especialistas dizem que uma DCT de seis marchas pode render uma diminuição de até 10% no consumo de combustível quando comparada a uma cinco-marchas automática.

Muitos fabricantes de automóveis estão interessados na tecnologia DCT. Porém, alguns montadoras se preocupam com os custos adicionais associados à modificação das linhas de produção para acomodar um novo tipo de câmbio. Isso poderia de imediato aumentar os custos dos carros equipados a DCT, o que desencorajaria consumidores mais preocupados com o preço.

Além disso, os fabricantes já estão investindo alto em tecnologias de câmbio alternativas. Uma das mais notáveis é a transmissão continuamente variável, ou CVT. Uma CVT é um tipo de caixa automática que usa um sistema de polias móveis e uma correia ou corrente para ajustar infinitamente a relação de transmissão ao longo de uma vasta gama de variação. As CVTs também reduzem o tranco de troca de marcha e reduzem significativamente o consumo de combustível. Porém, as CVTs não conseguem agüentar a necessidade do alto torque dos carros de alto desempenho.

As DCTs não têm tais problemas e são ideais para veículos muito velozes. Na Europa, onde as caixass manuais são preferidas por razões de desempenho e menor consumo de combustível, há quem preveja que as DCTs irão abocanhar 25% do mercado. Até 2012, somente 1% dos carros produzidos na Europa Ocidental estarão equipados com uma CVT.

A seguir, veremos a história da DCT e descobriremos o que o futuro reserva.

 

Câmbio DCT: passado, presente e futuro

O homem que inventou a caixa de câmbio de dupla embreagem foi um pioneiro em engenharia automobilística. Adolphe Kégresse é mais conhecido por desenvolver o meia-tagarta, um tipo de veículo equipado com esteiras de borracha sem fim, o que o permite transitar fora da estrada em vários tipos de terrenos. Em 1939, Kégresse concebeu a idéia de uma caixa de câmbio de embreagem dupla, que ele esperava usar no legendário Citroën "Traction". Infelizmente, circunstâncias de negócios adversas impediram seu desenvolvimento posterior.

 


Foto cortesia de UK Cars (em inglês)
Um esboço da caixa de câmbio de dupla embreagem da Kégresse para a Citroën

 

Tanto a Audi como a Porsche apreciaram o conceito de dupla embreagem, apesar do seu uso, a princípio, estar limitado a carros de corrida. Os carros de corrida 959 e 962C incluíram o Porsche Dual Clutch, ou PDK. Em 1986, um Porsche 962 venceu a corrida de 1.000 quilômetros do Campeonato Mundial de Esporte-Protótipo em Monza  a primeira vitória para um carro equipado com o PDK, o câmbio semi-automático operado por alavancas-borboleta atrás do volante. A Audi também fez história em 1985 quando o Sport quattro S1  um carro de rali equipado com câmbio de dupla embreagem venceu em Pikes Peak, uma prova de subida de montanha que chega a  4.300 metros de altitude.

 


Foto cortesia de Porsche Cars North America
Porsche 962

 

A comercialização da caixa de dupla embreagem, contudo, ainda não era viável até recentemente. A Volkswagen é pioneira nesse tipo de caixa, licenciando a tecnologia DualTronic da BorgWarner. Atualmente, automóveis equipados com DCTs estão disponíveis somente na Europa. Nesta categoria estão incluídos os Volkswagen Beetle, Golf, Touran e Jetta; os Audi TT e A3; o Skoda Octavia e os Seat Altea, Toledo e Leon.

 


Foto cortesia de VM Media Room (em inglês)
Volkswagen Jetta 2.0

 

A Ford é o segundo fabricante de peso a empregar as caixas de dupla embreagem produzidas pela GETRAG0-Ford, associação 50-50% da Ford da Europa com o fabricantes de câmbios GETRAG. Ela lançou o Powershift System, uma caixa de dupla embreagem seis marchas, no Salão de Frankfurt de 2005. Porém, a produção de veículos usando o Powershift de primeira geração demoraria ainda uns dois anos, aproximadamente.

Pode demorar mais para que os motoristas americanos possam aproveitar dos benefícios de carros equipados com DCT. Até então, os apaixonados por velocidade terão que se contentar com os câmbios manuais normais de cinco marchas.

Bill Harris.  "HowStuffWorks - Como funciona o câmbio de dupla embreagem".  Publicado em 06 de abril de 2006  (atualizado em 07 de novembro de 2007) http://carros.hsw.uol.com.br/embreagem-dupla.htm  (27 de março de 2010)

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Como funciona a tracção de quatro rodas nos automoveis?

Existem tantos tipos diferentes de tração nas quatro rodas quanto veículos com esse sistema. Parece que cada fabricante possui soluções diferentes para levar potência a todas as rodas. A linguagem usada pelos diferentes fabricantes pode ser um pouco complicada. Então, antes de começarmos a explicar como tudo funciona, vamos esclarecer algumas terminologias:

  • Tração nas quatro rodas: geralmente, quando os fabricantes dizem que o carro tem tração nas quatro rodas, estão se referindo ao sistema temporário. Por razões que iremos explorar mais adiante nesse artigo, esses sistemas são designados apenas para situações de pouca aderência, como fora da estrada ou na neve ou gelo.

     

  • Tração em todas as rodas: esses sistemas também são chamados de tração permanente nas quatro rodas e tração integral. Esses sistemas são feitos para utilização em todas as superfícies, tanto nas estradas como fora delas. A maioria deles não pode ser desativada.

Os sistemas temporários e permanentes de tração nas quatro rodas podem ser avaliados utilizando-se os mesmos critérios. O melhor sistema irá enviar exatamente a quantidade certa de torque para cada roda e é essa quantidade máxima de torque que não deixará o pneu patinar.

 

diagrama da tração nas quatro rodas

Nesse artigo, vamos explicar os fundamentos da tração nas quatro rodas, começando com algumas noções sobre atrito e dando uma olhada nos componentes que formam esse sistema. Em seguida vamos observar alguns sistemas diferentes, como o encontrado no Hummer, fabricado para a GM pela AM General.

Precisamos saber um pouco sobre torqueatritopatinagem de roda para que possamos entender o funcionamento dos diferentes sistemas de tração nas quatro rodas encontrados nos carros.

Torque é a força de torção que o motor produz. O torque produzido pelo motor é o que faz seu carro se mover. As diversas marchas no câmbio e a redução no diferencial multiplicam o torque e o distribuem às rodas. Mais torque pode ser mandado para as rodas na primeira marcha do que na quinta, já que a primeira possui uma maior relação de transmissão pela qual se multiplica o torque.

 

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Esse gráfico em barras indica a quantidade de torque que o motor está produzindo. O ponto no gráfico indica a quantidade de torque que irá causar a patinagem da roda. Um carro que tem uma boa arrancada nunca excede esse torque, para que os pneus não patinem; um carro que tem uma arrancada ruim excede esse torque, fazendo com que o pneu patine. Assim que eles começam a patinar, o torque cai para praticamente zero.

O interessante a respeito do torque é que, em uma situação de pouca aderência, a quantidade máxima de torque gerada é determinada pela qualidade dessa aderência e não pelo motor. Mesmo que você tenha um motor da NASCAR em seu carro, simplesmente não há como aproveitar a força se os pneus não aderirem ao solo.

Para explicar melhor este artigo, vamos definir tração como a máxima quantidade de força que o pneu pode aplicar sobre o solo (ou que o solo pode aplicar sobre o pneu - dá no mesmo). Esses são os fatores que afetam a tração:

  • Peso sobre o pneu - quanto mais peso sobre o pneu, mais tração ele tem. O peso pode mudar de acordo com o movimento do carro. Por exemplo, quando um carro faz uma curva, o peso se transfere para as rodas externas. Quando ele acelera, o peso vai para as rodas traseiras .

     

  • Coeficiente de atrito - esse fator relaciona a quantidade de força de atrito entre duas superfícies com a força que as une. No nosso caso, ele relaciona a quantidade de aderência entre os pneus e a estrada com o peso que repousa sobre cada pneu. O coeficiente de atrito é, na maioria das vezes, uma combinação entre os tipos de pneus do veículo e o tipo de superfície sobre a qual ele é conduzido. Por exemplo, um pneu da NASCAR tem um coeficiente de atrito muito alto quando está sendo usado em uma pista de concreto seca. Essa é uma das razões por que carros de corrida da NASCAR podem fazer curvas a uma velocidade tão alta. Porém, o coeficiente de atrito para o mesmo pneu na lama seria quase zero. Em contraste, grandes pneus de off-road cheios de sulcos, que não possuem um coeficiente de atrito tão alto em uma pista seca, na lama o teriam.

     

  • Patinagem das rodas - existem dois tipos de contato que os pneus podem fazer com a estrada: estático e dinâmico.

     

    • Contato estático - o pneu e a estrada (ou solo) não deslizam um em relação a outro. O coeficiente de atrito no contato estático é mais alto que no dinâmico, fazendo com que o estático ofereça uma aderência melhor.
    • Contato dinâmico - o pneu desliza em relação à estrada. O coeficiente de atrito para o contato dinâmico é menor, oferecendo menos aderência.

Basicamente, a patinagem da roda acontece quando a força aplicada ao pneu excede a aderência disponível naquele pneu. A força é aplicada ao pneu de duas maneiras:

  • Longitudinalmente - a força longitudinal vem do torque aplicado aos pneus pelo motor ou pelos freios. Ela tende a acelerar ou desacelerar o carro.

     

  • Lateralmente - a força lateral é criada quando um carro faz uma curva. É necessária força para que um carro mude de direção - no fim das contas, os pneus e o solo provêm a força lateral.

Digamos que você tenha um carro com tração traseira potente e esteja fazendo uma curva numa estrada molhada. Seus pneus têm aderência suficiente para gerar a força lateral necessária para manter seu carro na estrada enquanto a curva é feita. Digamos que você acelere fundo no meio da curva (não faça isso!) - seu motor envia muito mais torque para as rodas, produzindo uma quantidade enorme de força longitudinal. Se você somar a força longitudinal (produzida pelo motor) à força lateral (criada pela curva) e o total exceder a aderência disponível, você provavelmente fará com que as rodas patinem e o carro derrape.

A maioria das pessoas não chega nem perto de exceder a aderência disponível para um chão seco, ou mesmo num chão molhado e plano. Sistemas de tração nas quatro rodas normais e permanentes são muito úteis em situações de pouca aderência, como na neve ou em ladeiras escorregadias.

Tração nas quatro rodas e aderência

 

Os benefícios da tração nas quatro rodas são fáceis de entender: se você está dirigindo com tração nas quatro rodas em vez de duas, terá potencial para dobrar a força logitudinal (a força que faz o veículo andar) que os pneus aplicam ao solo.

Isso pode ser útil em diversas situações.

  • Na neve: é necessária muita tração para deslocar um carro na neve. A quantidade de força disponível é limitada pela aderência no momento. A maioria dos carros com tração nas duas rodas não consegue se movimentar se houver mais de alguns centímetros de neve na estrada, porque na neve cada pneu tem apenas uma pequena quantidade de tração. Um carro com tração nas quatro rodas utiliza os quatro pneus.

     

  • Fora da estrada: nas condições de fora-de-estrada, é muito comum um par de pneus estar em uma situação de pouca aderência, como atravessando um riacho ou uma poça de lama. Com a tração nas quatro rodas, o outro jogo par de pneus ainda conta com aderência, de maneira a poder tirá-lo da situação difícil.

     

  • Subindo ladeiras escorregadias: tal tarefa requer muita aderência. Um carro com tração nas quatro rodas pode usar os quatro pneus para levar o carro ladeira acima.

Existem situações em que a tração nas quatro rodas não oferece vantagem sobre a tração nas duas. Particularmente, sistemas de tração nas quatro rodas não o ajudarão a parar em superfícies escorregadias. Fica tudo por conta dos freios e do sistema de freio antitravamento (ABS).

Componentes de um sistema de tração nas quatro rodas

As partes principais de qualquer sistema de tração nas quatro rodas são os dois diferenciais (dianteiro e traseiro) e a caixa de transferência. Somados a isso, sistemas temporários têm rodas-livres de cubos bloqueáveis e ambos os sistemas podem incluir avançados equipamentos eletrônicos que os ajudam a fazer um uso ainda melhor da aderência disponível.

Diferenciais

Carros de tração nas quatro rodas possuem dois diferenciais: um localizado entre as rodas dianteiras e outro entre as rodas traseiras. Eles enviam o torque da árvore de transmissão ou do câmbio para as rodas do carro. Permitem também que as rodas da esquerda e da direita girem em velocidades diferentes ao se fazer uma curva.

Em uma curva, as rodas internas fazem um caminho diferente das externas, assim como as rodas da frente fazem um caminho diferente das de trás, de modo que cada uma das rodas gire em uma velocidade diferente. Os diferenciais permitem que a velocidade seja diferente nas rodas internas e externas à curva (em um carro com tração permanente nas quatro rodas, a diferença de rotação entre as rodas dianteiras e traseiras é proporcionada por um terceiro diferencial dentro da caixa de transferência - falaremos disso a seguir).

 

o diferencial da tração nas quatro rodas
Diferencial livre - o tipo mais comum de diferencial

Existem vários tipos de diferenciais usados em carros e caminhões. O tipo de diferencial usado tem um efeito significativo no modo pelo qual o veículo utiliza a aderência disponível. Veja Como funcionam os diferenciais para obter mais detalhes.

A caixa de transferência
Esse é o dispositivo que divide a força entre os eixos dianteiro e traseiro em um carro com tração nas quatro rodas.

 

a caixa de transmissão de um carro com tração nas quatro rodas
Uma caixa de transferência periódica de tração nas quatro rodas temporária. A redução por engrenagem planetária pode ser empregada para fornecer marcha reduzida.

De volta ao nosso exemplo da curva: enquanto os diferenciais permitem a diferença de velocidade entre as rodas dianteira e traseira, a caixa de transferência, em um sistema de tração integral, contém um dispositivo que permite velocidades diferentes entre as rodas dianteiras e traseiras. Isso pode ser por meio de um acoplamento viscoso, um diferencial central ou outro tipo de engrenagem. Esses dispositivos permitem que um sistema de tração permanente funcione perfeitamente em qualquer piso.

A caixa de transferência, em um sistema de tração nas quatro rodas temporário, engata a árvore de transmissão dianteira à árvore de transmissão traseira, para que as rodas sejam obrigadas a girar na mesma velocidade. Isso requer que os pneus deslizem quando o carro fizer uma curva. Sistemas temporários como esses devem ser usados somente em condições de pouca aderência, em que é relativamente fácil os pneus deslizarem. Em asfalto seco é difícil os pneus deslizarem, de modo que a tração nas quatro rodas deve ser desengatada para evitar trepidação nas curvas e desgaste prematuro dos pneus e de toda a transmissão.

Algumas caixas de transferência, normalmente aquelas em sistemas temporários, contêm também um conjunto de marchas adicional, a marcha reduzida. Essa relação de marcha extra proporciona ao veículo mais torque e uma velocidade de saída na transmiossão extremamente baixa. Em primeira, usando a reduzida, o veículo pode atingir no máximo 10 km/h, mas é produzido um torque incrível nas rodas. Isso permite que os motoristas subam tranqüila e lentamente ladeiras das mais íngremes. A reduzida atua sobre todas as marchas do câmbio.

Cubo de roda-livre
Cada roda em um carro é presa a um cubo. Picapes e utilitários com tração nas quatro rodas temporária normalmente possuem cubos dianteiros com roda-livre. Quando a tração dianteira não está sendo utilizada, esses cubos permitem desconectar as rodas do diferencial dianteiro, das semi-árvores (as árvores que ligam o diferencial aos cubos) e a árvore de transmissão respectiva. Isso faz com que eles parem de girar, protegendo-os contra desgaste e esforço desnecessários e diminuindo o consumo de combustível.

Os cubos de roda-livre manuais eram muito comuns. Para acionar a tração nas quatro rodas, o motorista tinha que sair do veículo e acionar um botão para os cubos travarem. Sistemas mais novos possuem cubos de roda-livre automáticos que são acionados quando o motorista engata tração nas quatro rodas. Geralmente esse sistema pode ser acionado com o veículo em movimento.

Tanto o sistema manual como o automático utilizam uma luva deslizante que conecta a semi-árvore dianteira ao cubo da roda respectivo.

Equipamentos eletrônicos avançados
Equipamentos eletrônicos avançados têm um papel fundamental em muitos veículos com tração nas quatro rodas temporária e permanente. Alguns carros usam o sistema ABS para aplicar seletivamente os freios nas rodas que começarem a patinar - isso é chamado controle de tração pelo freio.

Outros possuem um sofisticado sistema eletrônico de controle de embreagens controlado eletronicamente que pode administrar melhor a transferência de torque entre as rodas. Veremos esse sistema avançado mais adiante.

Primeiro, vamos ver como funciona o sistema de tração nas quatro rodas temporário mais básico.

Um sistema básico

O sistema 4x4 temporário típico encontrado em picape e utilitários esportivos antigos funciona assim: o veículo é normalmente de tração traseira. O câmbio se conecta diretamente a uma caixa de transferência. Dali, uma árvore de transmissão aciona o eixo dianteiro e outra, o eixo traseiro.

 

diagrama da tração nas quatro rodas
Diagrama de um sistema básico

Quando a tração nas quatro rodas é acionada, a caixa de transferência engata a árvore de transmissão dianteira da traseira, fazendo com que cada eixo receba metade do torque que está vindo do motor. Ao mesmo tempo, os cubos dianteiros se travam.

Os eixos dianteiros e traseiros possuem um diferencial livre cada. Ainda que esse sistema forneça uma tração muito melhor do que um veículo com tração nas duas rodas, ele tem duas desvantagens principais. Nós já falamos sobre uma delas: não pode ser usado no asfalto seco devido à caixa de transferência travada.

O segundo problema é devido aos tipos de diferenciais usados: o diferencial livre divide o torque igualmente entre cada uma das duas rodas a que é ligado (veja em Como funcionam os diferenciais para obter mais detalhes). Se uma daquelas duas rodas sair do chão, ou estiver numa superfície muito escorregadia, o torque aplicado a ela cai para zero. Como o torque é dividido igualmente, isso significa que a outra roda também receberá zero de torque. Assim, mesmo que a outra roda tenha aderência plena, o torque não será transferido. A animação abaixo mostra como um sistema desses reage em diversas condições.

 

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Animação de um sistema básico em diversas combinações de terreno. Esse veículo fica imóvel quando duas de suas rodas estão no gelo.

Anteriormente, dissemos que o melhor sistema de tração nas quatro rodas enviaria a quantidade exata de torque para cada roda, evitando assim a sua patinagem. Baseado nesse critério, esse sistema deixa a desejar. Ele envia para ambas as rodas a mesma quantidade de torque, o que fará com que o pneu com menor aderência deslize.

Existem maneiras de se melhorar sistemas como esse: trocar o diferencial livre por um diferencial traseiro autobloqueante é uma das mais comuns - isso certifica que ambas as rodas traseiras são capazes de aplicar um pouco de torque independente do que aconteça. Outra opção é um diferencial travante, que trava as duas rodas traseiras, assegurando que cada uma delas tenha acesso ao torque que vem para o eixo, mesmo se uma das rodas estiver fora do chão - isso melhora o desempenho em condições off-road.

O sistema definitivo

de tração nas quatro rodas hummer

O veículo militar AM General Hummer combina tecnologia mecânica avançada com equipamentos eletrônicos sofisticados para criar, comprovadamente, o melhor sistema de tração nas quatro rodas existente.

O Hummer possui um sistema integral com características adicionais que podem ser utilizadas para melhorar o desempenho off-road. Nesse sistema, assim como no nosso sistema básico, o câmbio é ligado à caixa de transferência. A partir da caixa de transferência, uma árvore de transmissão se conecta ao eixo dianteiro e outra ao eixo traseiro. Entretanto, a caixa de transferência no Hummer não trava automaticamente os eixos dianteiros e traseiros. Ao contrário, ela possui um diferencial central aberto, mas pode ser travado pelo motorista. No modo livre (não travado), os eixos dianteiros e traseiros podem se mover com velocidades diferentes, para que o veículo possa se mover em estradas secas sem nenhum problema. Quando o diferencial está travado, os eixos dianteiros e traseiros têm acesso ao torque do motor. Se as rodas da frente estiverem em areia movediça, as rodas de trás receberão todo o torque possível.

 

o diagrama do sistema de tração nas quatro rodas do Hummer
Diagrama do sistema do Hummer - uma ótima característica do Hummer é que cubos com engrenagens são usadas em cada roda. Isso aumenta toda a linha de direção, dando ao Hummer 40,64 cm de espaço acima do chão, mais que o dobro que a maioria dos outros carros com tração nas quatro rodas

Tanto os diferenciais dianteiros como os traseiros são Torsen®. Esses diferenciais têm um arranjo de engrenagens único: assim que ele percebe uma diminuição do torque numa das rodas (o que acontece quando um pneu está para patinar), o conjunto de engrenagens transfere torque para a outra roda. Diferenciais Torsen® podem transferir de duas a quatro vezes o torque de uma roda para a outra. Esse é um enorme ganho sobre os diferenciais livres. Mas se uma das rodas estiver fora do chão, a outra ainda não recebe nenhum torque.

Para resolver esse problema, o Hummer é equipado com um sistema de controle de tração pelo freio. Quando um pneu começa a patinar, o controle de tração aplica o freio àquela roda. Isso faz com que aconteçam duas coisas:

  • impede que o pneu patine, permitindo que ele use o máximo de aderência disponível
  • permite que a outra roda aplique mais torque

O sistema de controle de tração pelo freio aplica uma quantidade significativa de torque na roda que está para patinar, permitindo que o diferencial Torsen® imprima um aumento de duas a quatro vezes de torque para a outra roda.

Vamos fazer um teste com o Hummer.

 

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O sistema do Hummer em diversas combinações de terreno: para que ele ficasse preso, as quatro rodas teriam que perder a tração

O sistema no Hummer é capaz de enviar uma grande quantidade de torque para qualquer um dos pneus com aderência, mesmo que isso signifique mandar tudo para um pneu só. Isso traz o Hummer para bem perto do que podemos considerar um sistema de tração nas quatro rodas ideal, que possa fornecer a cada pneu a quantidade máxima de torque que ele é capaz de utilizar.

Karim Nice.  "HowStuffWorks - Como funciona a tração nas quatro rodas".  Publicado em 18 de abril de 2001  (atualizado em 09 de abril de 2007) http://carros.hsw.uol.com.br/tracao-nas-quatro-rodas.htm  (27 de março de 2010)

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Como funciona a direcção dos automoveis?

Você sabe que ao virar o volante do seu carro, as rodas mudam de direção. É só uma questão de causa e efeito, certo? Mas uma série de coisas interessantes acontecem entr­e o volante e os pneus para que isso ocorra.

 

Neste artigo, veremos como funcionam os dois sistemas de direção mais comuns dos carros: pinhão e cremalheira e esferas recirculantes. Em seguida, examinaremos a direção assistida descobrindo futuros desenvolvimentos interessantes nos sistemas de direção, resultantes, em sua maioria, da necessidade de reduzir o consumo de combustível dos carros. Mas primeiro veremos o que faz um carro mudar de direção. Não é tão simples quanto você imagina!

 

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Mudando de direção

Você ficará surpreso ao saber que, ao virar o volante de seu carro, as rodas dianteiras não apontam na mesma direção.

 

Para um carro realizar uma curva suavemente, cada roda deve seguir um círculo diferente. Como a roda interna segue um círculo com raio menor, na verdade ela faz uma curva mais fechada do que a roda externa. Se você desenhar uma linha perpendicular a cada roda, as linhas irão se interceptar no ponto central da curva. A geometria dos elementos de transmissão de movimento da direção faz com que a roda interna esterce mais do que a roda externa.

 

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Há tipos diferentes de mecanismos de direção. O mais comum são o tipo pinhão e cremalheira e a de esferas recirculantes.

Direção de pinhão e cremalheira

A direção de pinhão e cremalheira está se tornando rapidamente o tipo mais comum de direção nos carros, caminhonetes e utilitários esportivos. Ela é realmente um mecanismo bastante simples. Um conjunto de engrenagens de pinhão e cremalheira é encerrado em um tubo metálico, com cada extremidade da cremalheira saindo do tubo. Uma haste, chamada barra de direção, se conecta a cada extremidade da cremalheira.

 

O pinhão é fixado à árvore de direção. Quando você vira o volante, o pinhão gira e movimenta a cremalheira. A barra de direção em cada extremidade da cremalheira se conecta ao braço de direção na manga de eixo (veja o diagrama acima).

O conjunto de engrenagens de pinhão e cremalheira faz duas coisas:

  • converte o movimento de rotação do volante de direção no movimento linear necessário para girar as rodas;
  • proporciona uma redução por engrenagens, o que facilita virar as rodas.

Na maioria dos carros, são necessárias três ou quatro voltas completas do volante para fazer com que as rodas se movam de batente a batente (de totalmente à esquerda para totalmente à direita).

 


A relação de direção é a relação entre o tanto que você gira o volante e o tanto que as rodas giram. Por exemplo, se uma volta completa (360 graus) do volante resulta em um giro das rodas do carro em 20 graus, então a relação de direção corresponde a 360 dividido por 20, ou 18:1. Uma relação mais alta significa que você tem de girar o volante mais vezes para que as rodas girem um determinad número de graus. No entanto, será necessário um menor esforço por causa da relação de transmissão das engrenagens mais alta.

Geralmente, carros esportivos mais leves têm relações de direção mais baixas do que as de carros maiores e caminhões. A relação mais baixa proporciona uma resposta mais rápida (você não tem de girar tanto o volante para que as rodas girem um determinado número de graus), o que é desejável em carros esportivos. Esses carros menores são leves o suficiente para que o esforço requerido para girar o volante seja adequado, mesmo com relação de direção mais baixa.

Alguns carros têm direção de relação variável, que usa um conjunto de pinhão e cremalheira com dentes de passo (número de dentes por centímetro) diferente no centro e nas extremidades. Isso torna a resposta do carro mais rápida ao iniciar uma curva (a cremalheira está próxima ao centro) e também reduz o esforço necessário nas proximidades dos limites de esterçamento das rodas.

Direção hidráulica de pinhão e cremalheira
Quando pinhão e cremalheira se encontram em um sistema de direção assistida hidráulica, o desenho da cremalheira é um pouco diferente.

 

Parte da cremalheira contém um cilindro com um pistão na porção intermediária. O pistão está conectado à cremalheira. Há duas entradas de fluido, uma de cada lado do pistão. O fornecimento de fluido sob alta pressão força o movimento do pistão a um lado, o que por sua vez movimenta a cremalheira, proporcionando assistência hidráulica.

Vamos conferir neste artigo os componentes que fornecem fluido sob alta pressão, assim como aqueles que decidem para qual lado da cremalheira devem fornecê-lo. Primeiro, vamos dar uma olhada em outro tipo de direção.

 

Direção de esferas recirculantes

A direção de esferas recirculantes é usada em muitos caminhões e utilitários esportivos atualmente. A articulação que gira as rodas é ligeiramente diferente do sistema de pinhão e cremalheira.

 

O mecanismo de direção por esferas recirculantes contém uma engrenagem sem-fim. Você pode imaginar a engrenagem em duas partes. A primeira parte é um bloco de metal com furo rosqueado. Esse bloco possui dentes de engrenagem em seu lado externo, os quais se acoplam na engrenagem que movimenta o braço pitman (veja o diagrama acima). O volante de direção se conecta a uma haste com rosca similar a um parafuso que se encaixa no furo do bloco. Quando o volante gira, o sem-fim gira com ele. Em vez de girar e penetrar ainda mais no bloco, como faria um parafuso comum, este é mantido fixo de modo que, quando ele gira, move o bloco, o qual movimenta a engrenagem que gira as rodas.

 

Em vez de o parafuso fazer contato direto com a rosca no bloco, todos os filetes são preenchidos com esferas que recirculam através da engrenagem enquanto ela gira. Na verdade, as esferas atendem a duas finalidades: primeiro, elas reduzem o atrito e o desgaste da engrenagem, em segundo lugar, elas reduzem a folga de engrenamento. Essa folga seria sentida quando você mudasse a direção do volante. Sem as esferas, os dentes perderiam o contato uns com os outros por um momento, dando a impressão que o volante estivesse solto.

A direção assistida hidráulica em um sistema de esferas recirculantes funciona de modo similar ao sistema de pinhão e cremalheira. A assistência se dá através do fornecimento de fluido sob alta pressão a um lado do bloco.

Agora vamos dar uma olhada nos outros componentes que compõem um sistema de assistência de direção.

A assistência hidráulica

Há alguns componentes fundamentais da assistência de direção hidráulica, além do mecanismo de pinhão e cremalheira ou de esferas recirculantes.

 

Bomba
A energia hidráulica para a direção é fornecida por uma bomba rotativa de palhetas (veja o diagrama abaixo). Essa bomba é acionada pelo motor do carro por meio de uma polia e correia. Ela contém um conjunto de palhetas retráteis que giram no interior de uma câmara oval.

 

À medida que as palhetas giram, elas sugam o fluido hidráulico sob baixa pressão da linha de retorno e o forçam para a saída sob alta pressão. A vazão fornecida pela bomba depende da rotação do motor do carro. A bomba deve ser projetada para fornecer uma vazão adequada quando o motor estiver em marcha lenta. Como resultado, a bomba movimenta muito mais fluido do que o necessário quando o motor funciona em rotações mais elevadas.

A bomba contém uma válvula de alívio de pressão para assegurar que a pressão não se eleve em excesso, especialmente em altas rotações do motor quando muito fluido é bombeado.

Válvula rotativa
Um sistema de direção hidráulica deve fornecer assistência ao motorista somente quando ele exerce uma força sobre o volante (como quando inicia uma curva). Quando o motorista não faz força (como quando ele dirige em linha reta), o sistema não deve fornecer nenhuma assistência. O dispositivo que monitora a força exercida no volante de direção chama-se válvula rotativa.

O fundamental na válvula rotativa é a barra de torção. A barra de torção é uma fina haste metálica que se torce quando um torque é aplicado a ela. A parte superior da barra está conectada ao volante e a parte inferior é conectado ao pinhão ou à engrenagem sem-fim (que vira as rodas), de modo que a quantidade de torque que atua na barra de torção é igual à quantidade de torque que o motorista utiliza para virar as rodas. Quanto mais torque o motorista usa para girar as rodas, maior será a torção da barra.

 

A entrada a partir da árvore de direção forma a parte interna de um conjunto de válvula-carretel. Ela também se conecta à extremidade superior da barra de torção. A parte inferior da barra de torção se conecta à parte externa da válvula-carretel. A barra de torção também gira a saída da engrenagem de direção, se conectando ao pinhão ou a engrenagem sem-fim, dependendo do tipo de direção do carro.

À medida que a barra se torce, ela gira o interior da válvula-carretel em relação ao lado externo. Como a parte interna da válvula carretel também está conectada á arvore de direção (e portanto ao volante de direção), a quantidade de rotação entre as partes interna e externa da válvula-carretel depende de quanto torque o motorista aplica ao volante.

 

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Animação que mostra o que acontece no interior da válvula rotativa quando você começa a virar o volante

Quando o volante não está sendo virado, ambas as linhas hidráulicas fornecem a mesma quantidade de pressão à engrenagem da direção. Mas se a válvula-carretel é virada em um sentido ou outro, as passagens se abrem para fornecer fluido sob alta pressão à linha apropriada.

Acontece que esse tipo de sistema de direção assistida é bastante ineficiente. Vamos dar uma olhada em alguns avanços dos próximos anos que ajudarão a melhorar a eficiência.

O futuro da direção assistida

Como a bomba da direção assistida na maioria dos carros atuais funciona constantemente, bombeando fluido o tempo todo, ela desperdiça potência. Essa potência desperdiçada se traduz em desperdício de combustível.

Você verá diversas inovações que reduzirão o consumo de combustível. Uma das idéias mais legais na prancheta dos projetistas é o sistema "steer-by-wire" ou "drive-by-wire". Esses sistemas eliminarão completamente a conexão mecânica entre o volante e a caixa de direção, substituindo-a por um sistema de controle puramente eletrônico. Essencialmente, o volante funcionaria como aquele que você utiliza para jogar em seu computador. Ele conteria diversos sensores que informariam ao carro o que o motorista está fazendo ao volante, e alguns motores elétricos embutidos proporcionariam o retorno de informações ao motorista sobre o que o carro está fazendo. A saída desses sensores seria usada para controlar um sistema de direção motorizado. Isso eliminaria a árvore de direção e livraria espaço no compartimento do motor, além de reduzir a vibração no interior do carro.

A General Motors apresentou um carro-conceito, o Hy-wire, que utiliza esse tipo de sistema de direção. Uma das coisas mais empolgantes sobre o sistema drive-by-wire no GM Hy-wire é que você pode fazer um ajuste fino da parte da direção do veículo sem trocar nenhum componente mecânico do carro: tudo que é necessário para ajustar a direção é um novo software de computador. Nos futuros veículos drive-by-wire, você provavelmente será capaz de configurar os controles exatamente de acordo com sua preferência apenas pressionando alguns botões, assim como ajusta a posição do banco em um carro atual. Nesse tipo de sistema, também seria possível armazenar preferências de controle distintas para cada motorista na família.

Nos últimos cinqüenta anos, os sistemas de direção dos carros não mudaram muito. Mas na próxima década, veremos avanços na direção dos carros que resultarão em carros mais eficientes e em rodar mais confortável.

Karim Nice.  "HowStuffWorks - Como funciona a direção dos carros".  Publicado em 31 de maio de 2001  (atualizado em 23 de outubro de 2008) http://carros.hsw.uol.com.br/direcao-dos-carros.htm  (27 de março de 2010)
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Como saber se o catalisador do carro está com problemas?

Para entender a razão pela qual um catalisador está com algum problema, primeiro você precisa saber como ele funciona. O catalisador faz parte do sistema de escapamento do carro. Ele converte componentes nocivos dos gases de escapamento em componentes inofensivos. Em um carro de passageiros comum, o catalisador, que tem a forma semelhante à de um silenciador, fica entre o motor e o silenciador, na parte de baixo do carro, geralmente abaixo do banco do passageiro. Talvez você já tenha sentido seu calor através do assoalho em uma viagem longa. Os catalisadores são itens de série nos carros americanos desde meados dos anos 70 (no Brasil, em alguns a partir de 1992 e em todos de 1997 em diante). O catalisador também impulsionou a utilização da gasolina sem chumbo. A gasolina com chumbo contamina o agente catalisador usado no conjunto, destruindo sua utilidade e levando-o a entupir. Depois que os gases queimados do motor passam pelo catalisador, passam também pelo silenciador (ou silenciadores, dependendo do modelo do automóvel). Alguns veículos usam também um pré-catalisador para desempenhar uma função similar. O catalisador tem o mesmo tempo de vida útil do carro e raramente apresenta problemas de entupimentos parciais ou totais durante toda sua vida. O interior do catalisador é como uma colméia com passagens ou pequenas contas de cerâmica revestidas com metais catalisadores. Uma reação química ocorre para que os poluentes não sejam tão nocivos. Há muitas passagens para os gases queimados fluírem, permitindo assim o máximo de área de superfície para os gases quentes passarem. Os catalisadores possuem: * Catalisadores de oxidação: metais como paládio (Pd) e platina (Pt) em quantidades bem pequenas (para manter o catalisador com preço baixo) convertem os hidrocarbonetos da gasolina não queimada e o monóxido de carbono em dióxido de carbono e água. * Catalisadores de redução: metais como paládio (Pd) e ródio (Rh), também em quantidades bem pequenas, convertem o óxido de nitrogênio em nitrogênio e oxigênio. O óxido de nitrogênio contribui para a névoa fotoquímica (smog). Muitos estados americanos possuem testes anuais de emissões gasosas pelos veículos nos quais é verificada a composição dos gases no momento, verificando-se também durante a inspeção a falta ou a perda de ação de um catalisador. Em alguns estados e localidades é proibido retirar um catalisador instalado de fábrica. Um mecânico, às vezes, pode remover temporariamente o catalisador, substituindo-o por um tubo de teste, mas as normas sobre isso podem variar de lugar para lugar. Há dois modos de um catalisador se estragar: * pode vir a se entupir; * pode vir a se contaminar. Não há realmente uma "janela de inspeção" para o consumidor ou mecânico ver um entupimento real no conversor. Geralmente, o único modo de dizer se um catalisador está com problema (entupido) é retirá-lo e verificar o desempenho do motor. Quando há suspeita de que um catalisador está entupido, alguns mecânicos removem temporariamente o sensor de oxigênio (O2) do escapamento antes do catalisador e observam se há alteração no desempenho. Os catalisadores dependem do recebimento da mistura apropriada dos gases de escapamento na temperatura adequada. Quaisquer aditivos ou falhas que causem alteração da mistura ou da temperatura dos gases de escapamento reduzem a eficácia e a vida útil do catalisador. A gasolina com chumbo e o uso excessivo de certos aditivos de combustível podem encurtar a vida útil do catalisador. Um catalisador também pode deixar de funcionar corretamente pelos seguintes motivos: * válvulas de escapamento do motor danificadas; * velas sujas que fazem com que o combustível não queimado superaqueça o catalisador. Às vezes pode-se concluir que o catalisador está entupido quando o carro não anda o que deveria quando se pisa no acelerador. Também há geralmente um sensível aumento de consumo de combustível, associado ao catalisador entupido. Um catalisador parcialmente entupido muitas vezes age como um regulador de rotação, limitando-a a uma marcha lenta mais rápida. Um catalisador totalmente entupido faz com que o motor pare de funcionar depois de alguns minutos por causa do aumento da contrapressão no escapamento. O catalisador, como o resto do sistema de controle de emissões, tem geralmente uma garantia que excede a de outros componentes do carro americano típico. Aqui vai um lembrete de segurança: não estacione seu carro sobre a grama alta ou pilhas de folhas secas. O catalisador normalmente fica quente o suficiente para iniciar um incêndio! E lembre-se que você pode mantê-lo funcionando bem desde que mantenha o sistema de ignição em ordem, evitando assim que qualquer combustível não queimado entre no catalisador.

"HowStuffWorks - Como eu sei que o catalisador do carro está com problema?".  Publicado em 04 de outubro de 2000  (atualizado em 02 de abril de 2007) http://carros.hsw.uol.com.br/questao482.htm  (27 de março de 2010)

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Como funcionam os motores de injecção directa?

Introdução aos Motores de Injeção Direta

Que tipo de motor propelirá seu próximo carro ou picape? Se você está contemplando a ideia de comprar um diesel por sua economia de combustível (o Volkswagen Jetta TDI faz mais de 21 km por litro), bem, talvez não seja necessário desistir ainda do confiável e conhecido motor a gasolina.

Em um motor a gasolina dotado de injeção convencional de combustível, a gasolina toma um caminho menos direto do que nos motores de injeção direta. Essa abordagem indireta causa toda espécie de ineficiência na queima de combustível e pode resultar no desperdício de muita energia utilizável.

 

Motor de injeção direta
© 2009 General Motors
A maioria dos fabricantes de automóveis produz ou planeja em breve produzir carros a gasolina com motores de injeção direta, como o Ecotec, da GM


Em um motor de injeção direta, porém, o combustível pula o período de espera que teria de sofrer em um motor convencional, e em lugar disso vai diretamente à câmara de combustão. Isso permite que ele seja queimado de maneira mais regular e completa. Para o motorista, o fato pode significar menor consumo e maior potência nas rodas.

No passado, a injeção direta envolvia obstáculos técnicos demais para que seu uso valesse a pena em automóveis a gasolina produzidos para o mercado de massa. Mas com os avanços da tecnologia e a pressão reforçada pela produção de carros capazes de operar com menos poluição e consumo mais baixo, ao que parece a injeção direta de gasolina – ou GDI (sigla de Gasoline Direct Injection), como é conhecida no jargão do setor no mundo todo, inclusive no Brasil- chegou para ficar. De fato, a maioria dos fabricantes de automóveis produz ou pretende introduzir em breve carros a gasolina que aproveitam esse sistema capaz de propiciar economia de combustível e melhora de desempenho.

Continue lendo para saber tudo sobre a injeção direta.

O esquema básico da injeção direta

Para o leigo, o labirinto de mangueiras, comandos por cabo, coletores e tubos por sob o capô de um automóvel pode intimidar. Mas quando o assunto é um motor a gasolina, basta saber o seguinte: ele precisa de combustível, ar (mais exatamente, oxigênio) e de centelha para funcionar.

As duas diferenças mais importantes entre um motor de injeção direta e um motor a gasolina convencional estão na forma pela qual o combustível é entregue e na forma pela qual ele se mistura com o ar. Essas premissas básicas fazem grande diferença para a eficiência geral de um motor.

 

Motor de injeção direta
© 2009 HowStuffWorks
Com os motores de injeção direta, o combustível é injetado diretamente na câmara de combustão, em lugar de no coletor de admissão


Antes de entendermos como funciona um motor de injeção direta, vamos observar rapidamente a vida de um motor a gasolina comum (para um panorama mais completo do motor a gasolina, veja Como funcionam os motores de carros). Primeiro, o combustível viaja via bomba, vindo do tanque de gasolina e passando pelos tubos de combustível, até chegar a injetores de combustível montados no motor. Os injetores espirram gasolina no coletor de admissão, onde combustível e ar se misturam em forma de uma névoa fina. A intervalos precisos, as válvulas de admissão se abrem, para cada diferente cilindro do motor. Quando a válvula de admissão de um cilindro se abre, o pistão daquele cilindro desce, sugando a névoa de ar e combustível do coletor de admissão, em cima, para o interior do cilindro. Quando o pistão volta a subir, ele comprime a mistura de ar e combustível até que ela se torne em média 10 vezes mais densa do que em seu estado inicial. Em seguida, a vela daquele cilindro solta uma centelha que provoca a ignição na câmara, com uma explosão de alta pressão e energia. Isso faz que o pistão volte a descer com imensa força, empurrando a biela, o que movimenta o virabrequim, fazendo que a potência chegue às rodas.

Entendeu? Bem complicado, não é? O processo funciona, mas, do ponto de vista da engenharia, deixa muito a desejar, e envolve muito desperdício.
Com um motor de injeção direta, porém, o combustível salta um estágio e amplia a eficiência. Em lugar de ficar no coletor de admissão, ele é injetado diretamente na câmara de combustão. Com ajuda dos modernos computadores de gestão de motores, o combustível é queimado no exato local em que é necessário, e no momento exato [fonte: Fueleconomy.gov -  em inglês].

Para descobrir mais sobre o que torna os motores de injeção direta mais eficientes, leia a próxima página

A eficiência do motor de injeção direta

 

 

Motor de injeção direta
© 2009 General Motors
A galeria de combustível de um Ecotec 2010 de 2,4 l. A peça distribui combustível aos injetores.

Os motores de injeção direta propiciam mais força por unidade de combustível usada, por dois principais motivos. Primeiro, utilizam uma mistura de ar e combustível mais “pobre”. Segundo, a maneira pela qual o combustível se dispersa no interior da câmara permite que ele seja queimado de forma mais eficiente. Vamos considerar as duas coisas.

A relação entre o ar e o combustível durante a queima em um motor exerce efeitos determinados e previsíveis sobre o desempenho do propulsor, as emissões de poluentes e o consumo de combustível. Quando a quantidade de ar na mistura é alta, comparada à quantidade de combustível, temos uma mistura dita “pobre”. Quando encontramos o caso oposto, temos uma mistura “rica”.

Os motores de injeção direta usam uma mistura de 40 ou mais partes de ar para cada parte de combustível, expressa como “40:1”. Em um motor a gasolina convencional, a relação é de 14,7:1. Uma mistura mais pobre permite que o combustível seja queimado de maneira muito mais econômica.

Uma segunda vantagem em termos de eficiência, para os motores de injeção direta, é que eles podem queimar seu combustível de forma mais completa. O combustível pode ser injetado diretamente na parte mais quente da câmara de combustão – em um motor a gasolina, isso significa o mais próximo possível da vela. Em um motor a gasolina convencional, a mistura de combustível e ar se dispersa amplamente pela câmara, o que deixa quantidade substancial de gasolina não queimada, resultando em ineficiência.

Mas e quanto ao restante do motor? Será que os motores a injeção direta representam uma mudança radical com relação aos princípios conhecidos e aceitos dos motores de combustão interna?

A resposta é “não”. É certo que os motores de injeção direta usam alguns componentes especiais e artimanhas técnicas:

•    uma bela peça de equipamento chamada galeria de combustível conduz o combustível aos injetores;
•    programação especial no computador de gerenciamento de motor para lidar com os cálculos de fluxo de combustível, dimensão da gotícula de gasolina, controles de emissões e outras coisas sobre as quais nenhum motorista quer pensar ao dirigir;
•    catalisadores especiais para lidar com os níveis notoriamente elevados de emissões de óxidos de nitrogênio (NOx).

Apesar da questão do NOx, os motores a gasolina a injeção direta são especialmente elogiados por suas emissões mais baixas. É por isso que numerosos fabricantes de motores vêm se esforçando para construir versões de dois tempos do motor de gasolina com injeção direta. Embora motores de quatro tempos sejam usados na maioria dos automóveis e motocicletas comerciais, os motores de dois tempos dominam as motocicletas fora-de-estrada, os barcos de pequeno porte e jet skis e muitas das motos usadas para transporte nos países em desenvolvimento.

Na seção seguinte, examinaremos por que injetar o combustível diretamente na câmara de combustão, sob alta pressão, não causa danos ao motor.

Segurança e confiabilidade do motor de injeção direta

Em 1893, Rudolf Diesel estava determinado a provar sua teoria de que combustível podia ser queimado sem fonte de ignição ao ser submetido a elevada pressão. Além disso, como ele demonstrou, a energia resultante podia ser transferida a uma máquina com o objetivo de executar trabalho. Diesel quase morreu tentando aperfeiçoar seu método, conhecido como ignição por compressão. O sistema terminou por fazer dele um milionário [fonte: Energy Information Administration - em inglês].

O motor a Diesel evoluiu nos anos 20 de maneira a incorporar a injeção direta como peça central de projeto. Os Diesel são robustamente construídos, para suportar as fortes tensões internas geradas por sua operação.

Já a gasolina oferece múltiplos desafios a quem quer que tente queimá-la por meio de injeção direta. Para começar, os próprios injetores precisam ser capazes de resistir ao calor extremo da câmara de combustão. E devido às características de queima diferenciadas da gasolina, a detonação era um problema (“detonação” é só mais um termo para a colisão de múltiplas frentes de chama na câmara de combustão, o que pode causar sérios danos a um motor; é popularmente conhecida por "batida de pino".) Outro problema que atrapalhava os engenheiros de GDI era o "cozimento", depósitos de resíduos de combustão que podiam entupir os injetores [fonte: Noyes, Wells - em inglês].

Consequentemente, um dos grandes atrasos na criação de carros equipados com DGI foi a pesquisa e desenvolvimento dos detalhes necessários a torná-los tão confiáveis quanto seus pares tradicionais. Fornecedores de componentes automobilísticos como Bosch, Delphi, Denso e Siemens desenvolveram soluções: injetores de alta pressão e alta resistência e sistemas eletrônicos sofisticados que permitem que operem em motores de IDG.

Na próxima seção, estudaremos os componentes de um sistema de combustível de injeção direta

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Componentes de um sistema de combustível de injeção direta

Você encontrará duas coisas em todos os motores de injeção direta: injetores de combustível (ao menos um por cilindro) e uma câmara de combustão – o espaço entre o pistão e o cabeçote que forma a parte superior de cada cilindro.

Além disso, a depender de que sistema de injeção direta está em uso, o motor pode ou não incluir diversos outros componentes afiliados aos seguintes sistemas:

•    Galeria única – Um longo cilindro metálico conhecido como galeria única conduz combustível aos injetores sob altíssima pressão.

•    Sistema Distribuidor com Bomba em Linha – Um distribuidor rotativo ou uma bomba são usados para conduzir combustível pressurizado aos injetores.

•    Sistema de Unidade Direta – Essa estrutura traz injetor e bomba exclusiva para ele integrados em uma unidade, posicionada sobre cada cilindro [fonte: Bosch - em alemão].

Outra distinção entre os motores de injeção direta e os convencionais: com um motor de injeção direta, a parte do computador responsável pela gestão do combustível precisa pensar muito mais rápido. Isso acontece porque o sistema de gestão de combustível precisa injetar combustível nos cilindros a intervalos muito mais curtos. E, em termos gerais, o fornecimento preciso de combustível e manipulação de mistura é mais importante no motor de injeção direta a fim de otimizar o desempenho, as emissões e o consumo [fonte: Sawyer - em inglês].

Leia a página seguinte para descobrir algumas das possíveis vantagens de um carro equipado com motor de injeção direta – bem como alguns dos motivos para que eles tenham demorado tanto a conquistar espaço.

Prós e contras dos motores de injeção direta

Como os estilos de moda, a ideia de colher benefícios da injeção direta de gasolina costuma surgir e desaparecer. O conceito atrai os engenheiros automobilísticos por dois motivos: a economia que a maior eficiência de combustível permitiria e a possibilidade de melhora de desempenho, especialmente se o sistema for usado com um turbocompressor. Por exemplo, a Bosch – uma fornecedora alemã de componentes automobilísticos de alta tecnologia - diz que seu sistema de injeção direta de gasolina pode reduzir o consumo em 15% e gerar até 50% mais torque em baixa rotação do que um sistema comparável de injeção indireta [fonte: Bosch - em alemao].

Mas qual é a desvantagem? Bem, os motores de GDI tendem a melhorar as emissões em termos gerais, mas produzem muitos óxidos de nitrogênio, ou NOx. Como os motores diesel, eles despejam particulados invisíveis e  insalubres na atmosfera – esse é o termo dos ambientalistas para “fuligem” [fonte: Sawyer - em inglês]. E, pelo menos por enquanto, seu custo de produção é superior ao de motores convencionais. O diretor de desenvolvimento da Audi, Axel Eiser, estima que os motores de injeção direta que estão sendo instalados nos seus carros custem 5% a mais que motores convencionais. Outras estimativas indicam que um motor de injeção direta pode custar centenas de dólares a mais do que um convencional, devido ao seu controle de emissões mais complicado [fonte: Csere].

Mas como em geral acontece com novas tecnologias, os engenheiros vêm resolvendo os problemas de maneira gradual. A questão do NOx quase desapareceu com o uso de uma técnica conhecida como recirculação de gases de escapamento (EGR -em inglês). Catalisadores criados especificamente para a GDI reduzem ainda mais as emissões de poluentes [fonte: Visnic -em inglês].

Dada a preocupação dos consumidores com o meio ambiente e a gasolina, que está atingindo massa crítica, as fábricas estão acelerando a produção de motores de GDI e preparando novos modelos. Na página seguinte, você verá o que os fabricantes têm em mente para o futuro dessa tecnologia.

Fabricantes de veículos com motores de injeção direta

Como indicado anteriormente, carros que utilizam óleo diesel sempre usam injeção direta. Por muitas razões, porém, o diesel não capturou o dinheiro ou os corações do público americano. Na Europa, o sistema faz mais sucesso, já que lá a economia de combustível é mais importante que outras considerações, tais como ruído e aceleração (os modelos a diesel costumavam ser mais barulhentos, mais lentos e mais poluentes que os carros a gasolina).

Não deveria surpreender, portanto que as marcas europeias liderem no desenvolvimento da tecnologia de injeção direta de gasolina. Mas a fabricante japonesa Mitsubishi foi a primeira a introduzir um motor GDI em um modelo vendido no mercado de massa. A empresa passou a oferecer essa opção de motor em seu modelo Galant, no mercado japonês, a partir de 1996 [fonte: Just-auto.com - em inglês]. A Toyota logo seguiu seu exemplo, bem como as fábricas europeias. Inicialmente, porém, os motores não conseguiram cumprir sua promessa de propiciar maior economia.

Os fabricantes americanos já estavam então cientes da GDI, mas não promoveram essa tecnologia de forma agressiva nos primeiros anos. Isso pode se dever ao fato de que, no final dos anos 90 e começo dos 2000, o petróleo e a gasolina produzida estavam custando relativamente pouco, o que tornava menos urgente a necessidade de oferecer motores que propiciassem economia de combustível, como os GDI.

Mas isso mudou drasticamente, e Ford e GM agora alardeiam as inovações tecnológicas encontradas em seus projetos de GDI. O Ecotec, da GM, é um sistema de injeção direta que terá parte cada vez maior em sua linha de carros e utilitários esportivos, com mais de uma dúzia de modelos destinados a receber esses motores no ano-modelo 2010 [fonte: Green Car Congress - em inglês].

Além disso, a Ford anunciou que mais de 2,5 milhões de veículos receberão seu motor de injeção direta “EcoBoost” entre 2009 e 2013. A empresa planeja oferecê-lo em seu MKS, no crossover Ford Flex e no Taurus, e alega que os motoristas poderão melhorar em 20% seu consumo de combustível [fonte: Ford]. Outros fabricantes que já oferecem ou planejam motores com GDI são Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda, Mercedes-Benz, Nissan, Lexus, Saab, Subaru e Volkswagen.

A grande incógnita é determinar se a injeção direta de gasolina será superada por tecnologias mais avançadas antes de ganhar terreno. Os motores híbridos a gasolina e eletricidade conquistaram a imaginação do público. Carros elétricos recarregáveis em tomadas caseiras também podem ganhar espaço. E os veículos acionados por células a combustível de hidrogênio talvez surjam antes do que as pessoas imaginavam, como prova o Honda FCX.

O mais provável, porém, dizem os analistas automobilísticos, é que a injeção direta sirva como ponte evolutiva rumo a essas soluções mais exóticas. Assim, se você não quer esperar pelo “carro do futuro”, mais limpo e silencioso, mas ainda assim deseja economizar um pouco com a gasolina, um carro com motor de injeção direta é o caminho. Para mais informações sobre tecnologia de motores, siga os links da próxima página.

Akweli Parker.  "HowStuffWorks - Como funcionam os motores de injeção direta".  Publicado em 06 de janeiro de 2010  (atualizado em 07 de janeiro de 2010) http://carros.hsw.uol.com.br/motores-de-injecao-direta.htm  (27 de março de 2010)

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Como funcionam as barras estabilizadoras?

As barras estabilizadoras são parte do sistema de suspensão de um carro. Às vezes são chamadas de barras anti-balanço ou barras anti-giro. O propósito delas é tentar manter o chassi do carro sem "girar" em uma curva fechada.

Pense sobre o que aconteceria a um carro em uma curva fechada. Quando você está dentro de um carro sabe que seu corpo é puxado para a parte externa da curva. O mesmo acontece com todas as partes do carro. Então, a parte do carro do lado externo da curva é puxada para baixo em direção à estrada e parte do carro no lado interno da curva é levantada. Em outras palavras, o chassi do carro "gira" 10, 20 ou 30º para o lado externo da curva. Se você fizer uma curva muito rápida, os pneus no lado interno se levantam da estrada e o carro capota.

Girar é ruim. Isso tende a colocar mais peso nos pneus externos e menos peso nos pneus internos, reduzindo a tração e atrapalhando a direção. Para que o peso fique distribuído equilibradamente nos quatro pneus durante uma curva, é necessário que o chassi do carro permaneça na horizontal. Uma barra estabilizadora tenta manter o chassi do carro na horizontal movendo a força de um lado do carro para o outro. Para descrever como funciona a barra estabilizadora, imagine um bastão de metal de 2 a 5 cm de diâmetro. Se a distância entre os seus pneus dianteiros for de 1,6 metros, faça o bastão de 1,2 metros. Anexe o bastão à estrutura do carro na frente dos pneus dianteiros, mas faça-o com mancais de modo que possa rodar. Agora anexe as hastes do bastão na suspensão dianteira nos dois lados.

Quando você entrar em uma curva, a suspensão dianteira do lado externo será puxada para cima. A haste da barra do amortecedor é puxada para cima e isto aplica uma torção ao bastão. A torção então move a haste na outra extremidade do bastão, causando a suspensão no outro lado do carro para comprimir também. O chassi do carro tende a ficar na horizontal durante a curva.

Se você não tiver uma barra estabilizadora, você terá muitos problemas com o chassi girando na curva. Se você tiver muitas barras estabilizadoras, tende a perder a independência entre os membros da suspensão nos dois lados do carro. Quando uma roda atinge algo, a barra estabilizadora transmite o impacto também ao outro lado do carro, e isto não é o que você quer. O ideal é encontrar um ajuste que reduza o giro do chassi mas não altere a independência dos pneus.

"HowStuffWorks - Como funcionam as barras estabilizadoras?".  Publicado em 27 de julho de 2000  (atualizado em 04 de abril de 2007) http://carros.hsw.uol.com.br/questao432.htm  (26 de março de 2010)
publicado por adm às 16:19
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