Sexta-feira, 30 de Abril de 2010

Motor diesel flex adapta-se ao biodiesel para eliminar poluentes

Redação do Site Inovação Tecnológica - 29/04/2010

Motor diesel flex adapta-se ao biodiesel para eliminar poluentes
Apesar do interesse mundial, o biodiesel eleva a emissão de óxidos de nitrogênio e aumenta o consumo de combustível. O novo motor adapta-se à mistura entre diesel e biodiesel.[Imagem: Purdue News Service]

Poluição do biodiesel

O interesse pelo biodiesel é mundial, qualquer que seja a biomassa utilizada em sua produção.

Contudo, ao contrário do diesel normal, o biodiesel contém oxigênio. Ao reagir com o nitrogênio, o oxigênio se transforma no principal responsável pela maior poluição causada pelos motores a óleo quando eles são alimentados com o biodiesel.

Da mesma forma que a gasolina recebe uma mistura de álcool antes de chegar às bombas, o diesel recebe uma determinada proporção de biodiesel. Isso reduz bastante as emissões de particulados, a conhecida e desagradável fumaça dos motores diesel.

Entretanto, quando alimentados com uma parcela de biodiesel, mesmo os mais modernos motores eletrônicos passam a emitir até 40% a mais de óxidos de nitrogênio, e o consumo de combustível se eleva em até 20%.

 

Recirculação dos gases de escape

Recentemente, engenheiros alemães construíram um motor diesel tão limpo que é difícil medir suas emissões. Para isso eles usaram um novo sistema de alta compressão.

Os pesquisadores da Universidade Purdue, nos Estados Unidos, utilizaram uma abordagem diferente, mais parecida com os sistemas de controle dos motores flex brasileiros.

Um fator chave no desenvolvimento é uma inovação recente chamada de recirculação dos gases de escape, que redireciona os gases queimados de volta para os cilindros do motor, reduzindo as emissões de poluentes.

Os pesquisadores descobriram que as emissões de óxidos de nitrogênio aumentam muito nos motores equipados com esta tecnologia de recirculação dos gases de escape em comparação com os motores mais antigos. Entretanto, os motores mais recentes ainda emitem menos óxidos de nitrogênio do que os motores mais antigos.

 

Motor diesel flex

Os pesquisadores desenvolveram uma nova técnica de controle de circuito fechado que utiliza modelos computadorizados para ajustar automaticamente as configurações do motor com base no feedback de sensores.

Como nos motores flex tradicionais, algoritmos de software usam dados dos sensores para determinar a mistura de combustível que está sendo queimada a cada instante.

Se o combustível for alterado, o sistema identifica o novo combustível e faz ajustes críticos na temporização da injeção de combustível, na relação ar-combustível e quanto dos gases de escape devem ser redirecionados para dentro dos cilindros.

"Você precisa ser capaz de estimar qual é a relação de mistura e assim saber o que está entrando no motor", explica o engenheiro Gregory Shaver. "Será 20 por cento de biodiesel misturado com 80 por cento de diesel comum? Então nós podemos fazer algo para reduzir os óxidos de nitrogênio para níveis compatíveis com o combustível convencional, que não têm oxigênio."

 

Conversão para motor flex

A maioria dos SUV e caminhões atuais já estão equipados com sensores de oxigênio em seus sistemas de escapamento e módulos sofisticados de controle eletrônico, o que faz os engenheiros afirmarem que sua técnica pode ser utilizada até mesmo nos veículos já em circulação, cujos motores poderiam ser convertidos para flex.

"A técnica só adiciona uma ou duas lições de inteligência extra para o módulo de controle eletrônico do motor", afirma Shaver.

Os testes foram feitos em um motor Cummins 6,7 litros de seis cilindros, que atualmente equipa as picapes Dodge Ram. O combustível utilizado era formado por uma mistura de diesel e biodiesel feito de soja.

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Domingo, 25 de Abril de 2010

Conheça cinco eco-carros muito pouco convencionais!

O Helios Concept foi desenvolvido pelo estudante de design Kim   Gu-Han, na Universität Duisburg-Essen, na Alemanha, e foi o vencedor do   prêmio Interior ... Foto: EcoDesenvolvimento

O Helios Concept foi desenvolvido pelo estudante de design Kim Gu-Han, na Universität Duisburg-Essen, na Alemanha, e foi o vencedor do prêmio Interior Motives Design Awards 2008 na categoria Melhor uso da Tecnologia
Foto: EcoDesenvolvimento



Todos os dias somos bombardeados de novidades do mundo automobilístico. E quando se trata de conceitos sustentáveis os designers são ainda mais criativos e desenham carros futuristas que, para muitos, extrapolam os limites da realidade. Pensando nisso, selecionamos cinco modelos de eco-carros com a aparência, no mínimo, esquisita.

 

Helios Concept
Esse conceito foi desenvolvido pelo estudante de design Kim Gu-Han, na Universität Duisburg-Essen, na Alemanha, e foi o vencedor do prêmio Interior Motives Design Awards 2008 na categoria Melhor uso da Tecnologia.

Mas o que chama mesmo a atenção de quem olha esse modelo são as suas placas solares suspensas. Mais parecidas com asas jurássicas, são elas que garantem a carga elétrica necessária para mover o carro.

Inspirado em animais que esticam sua pele para absorver mais calor do sol, o designer projetou o carro para que quando estiver parado, ele possa "abrir" suas quatro placas fotovoltaicas e maximizar a captação solar.

 

TownCar
Esse conceito, desenhado por Serge Totsky, é um utilitário cinco portas que utiliza a tecnologia híbrida para se locomover. Um sistema de combustível foi colocado na parte dianteira do carro enquanto motores elétricos estão posicionados nas quatro rodas.

Painéis solares presentes no teto garantem uma carga extra de eletricidade e permitem que o TownCar atinja uma velocidade de até 125 mph.

 

Mercedes-Benz Formula Zero
A montadora de alto luxo uniu a tecnologia limpa com a tradição da marca e a emoção da formula 1 para criar esse conceito. Utilizando princípios de aerodinâmica e da alta eficiência, o Formula Zero foi criado para obter o máximo dos motores elétrico, dos painéis solares e da vela rígida presente na parte de cima do carro.

O carro foi feito para disputar corridas sustentáveis. Cada equipe será bonificada com a mesma quantidade de energia e vencerá quem souber utilizar a eficiência energética da melhor forma. O projeto é dos designers Alan Barrington, George Yoo e Kevin Verduyn.

 

Peugeot Shoo
Esse modelo foi desenhado com o formato triangular para maximizar o espaço interno. Um teto solar capta a energia do sol e a transforma em eletricidade - que é enviada para os motores do carro.

Outro ponto que chama a atenção é o seu sistema pendular, que permite que a suspensão do carro acompanhe os movimentos das curvas e garanta uma sensação única aos passageiros.

 

VW VAN
Este projeto de carro, que seu criador, o designer Adam Danko diz ser uma reencarnação do clássico VW Transporter T1, consiste em uma casa elétrica com uma infinidade de opções de carga. Com o chassi de metal e as paredes de vidro (transparente por dentro e opaco por fora), o carro foi projetado para abrigar um motor elétrico e painéis solares.

Nos dias de chuva, o carro poderá ser abastecido em uma tomada comum e para maximizar sua eficiência, as baterias irão captar a energia das frenagens e garantir uma energia extra. O designer, no entanto, não informou nada sobre a velocidade máxima e a distância que o carro poderá viajar com uma carga completa.

Fonte:noticias terra

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Como funciona o Amortecedor?

Os amortecedores são basicamente bombas de óleo. Um pistão encontra-se ligado ao extremo de uma haste e funciona contra um fluido hidráulico no tubo de pressão. À medida que a suspensão sobe e desce, o fluido hidráulico é forçado a passar por orifícios minúsculos no interior do pistão. Todavia, os orifícios apenas permitem a passagem de uma pequena quantidade de fluido pelo pistão, o que o retarda e, por sua vez, retarda também o movimento da mola e da suspensão.

A quantidade de resistência que um amortecedor desenvolve depende da velocidade da suspensão e do número e dimensão dos orifícios no pistão, juntamente com a quantidade e espessura dos discos das válvulas.

Quanto mais depressa se move a suspensão, maior resistência o amortecedor oferece. Como resultado, o amortecedor e a mola reduzem as seguintes condições do veículo:

• Ressalto
• Rolamento
• Abaixamento da travagem
• Afundamento na aceleração

Seguindo o princípio universal da Física segundo o qual a energia não pode ser criada nem destruída, apenas transformada, o amortecedor transforma em calor a energia cinética armazenada pela mola durante o movimento de compressão.

Quais as principais funções de um amortecedor?

• Controlar o movimento das molas e da suspensão.
• Permitir uma manobra e travagem consistentes.
• Contribuir para manter as rodas em contacto com a estrada.
• Manter o alinhamento dinâmico das rodas.
• Controlar o ressalto, rolamento (inclinação e balanço), e afundamento do veículo durante a travagem e a aceleração.
• Reduzir o desgaste dos outros sistemas.
• Promover o desgaste uniforme e equilibrado dos pneus e travões.
•Reduzir o cansaço do condutor.

Quais as principais diferenças entre estruturas e amortecedores?

Uma estrutura é uma espécie de amortecedor que também possui funções de ligação e apoio das molas. É um componente estrutural fundamental do veículo. Isto significa que, para além das funções convencionais dos amortecedores, a estrutura suporta o peso do veículo, mantendo simultaneamente a orientação correcta das rodas em relação ao chassis do veículo. As estruturas encontram-se também preparadas para transmitir as forças de tracção dos pneus entre a estrada e o veículo.

Fonte:www.autoaftermarketnews.com

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Sábado, 17 de Abril de 2010

Como funciona o Air Bag

Em uma colisão frontal, o motorista e os passageiros de um carro são arremessados para a frente e podem se ferir gravemente ao se chocarem com o volante, o painel ou o pára-brisa. Os air bags, ou almofadas infláveis, protegem as pessoas nos casos de acidente: ejetados do volante ou do painel, se enchem de nitrogênio instantaneamente. O sistema de air bag é formado por sensores eletrônicos, um inflator para produzir nitrogênio e a almofada em si. Os sensores são programados para ignorar as colisões a menos de 16 a 22 km/h. Em um choque forte, a almofada se infla por completo em 1/20 de segundo. Para as pessoas poderem sair, a almofada se esvazia assim que absorve o impacto. Os air bags podem salvar vidas, mas apenas em colisões frontais, sem substituir os cintos de segurança e as ombreiras.

 

 

Ao receber os sinais do sensor de colisão, um gerador e calor inflama substâncias químicas para produzir o nitrogênio, que infla o air bag.
Completamente cheio, o air bag absorve o impacto inicial do corpo do motorista, quando este é lançado para a frente.
Tendo protegido o corpo do motorista, o air bag se esvazia, suavizando o impacto. Dois orifícios na parte traseira da almofada deixam escapar o gás.

Fonte:www.tutomania.com.br

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Como funciona o ESP?

A derrapagem é uma das principais causas de acidentes de trânsito. Estudos internacionais mostram que pelo menos 40% de todos os acidentes fatais são provocados por derrapagens. O ESP® pode evitar até 80% de todos os acidentes resultantes de derrapagens. O ESP® detecta a iminência de derrapagem e intervém em uma fração de segundo. O motorista mantém o controle do veículo e o veículo não derrapa, desde que os limites da física não sejam excedidos.

O ESP® fica permanentemente ativo. Um microcomputador faz o monitoramento dos sinais dos sensores do ESP® e verifica 25 vezes por segundo se a trajetória real do veículo corresponde aos movimentos aplicados pelo motorista ao volante. Se o veículo se movimentar em uma direção diferente, o ESP® detecta a situação crítica e reage de imediato – independentemente da ação do motorista. O ESP® utiliza o sistema de frenagem do veículo para "conduzir" o veículo de volta à estrada. Com intervenções seletivas de frenagem em cada roda, o ESP® produz a força contrária necessária para que o veículo reaja de acordo com a vontade do motorista. O ESP® não só inicia a intervenção de frenagem, como pode intervir no motor para acelerar as rodas motrizes. Assim, dentro dos limites da física, o veículo é mantido em segurança na trajetória.

O ESP® reduz substancialmente as dificuldades em controlar o veículo nas situações críticas, auxiliando o motorista. O ABS, o TCS e o ESP® foram introduzidos no mercado pela Bosch.

Fonte:www.bosch-esperience.com.br

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Como funcionam o ABS?

Parar um automóvel repentinamente em uma rua escorregadia pode ser desafiador. Os sistemas de freios antitravamento (ABS, anti-lock braking system) diminuem o desafio dessa situação muitas vezes enervante. Em superfícies escorregadias, mesmo motoristas profissionais não conseguem parar tão rapidamente sem o sistema ABS se comparado a um motorista comum que conta com esse sistema.

 


Localização dos componentes do freio antibloqueio

Neste artigo, aprenderemos tudo sobre sistemas de freios antitravamento: por que você precisa deles, o que há neles, como funcionam, alguns tipos comuns e alguns problemas associados a ele.

 

Entendendo o conceito ABS
Entender a teoria dos freios antitravamento é simples. Uma roda que desliza (a área da pegada do pneu escorrega em relação à estrada) tem menos aderência que uma roda que não está deslizando. Se você já ficou imobilizado no gelo ou na lama, sabe que se as rodas estão girando em falso, você não tem tração, o carro não sai do lugar. Isso acontece porque a área de contato está deslizando em relação ao solo (veja Como funcionam os freios para maiores detalhes). Ao evitar o deslizamento das rodas durante a frenagem, os freios antitravamento beneficiam você de duas maneiras: você irá parar mais rápido e será capaz de mudar a trajetória do carro enquanto freia.

Existem quatro componentes principais em um sistema ABS:

  • sensores de velocidade
  • bomba
  • válvulas
  • unidade controladora

 


Bomba do freio antitravamento e válvulas

 

Sensores de rotação
O sistema de frenagem antitravamento precisa saber, de alguma maneira, quando uma roda está prestes a travar. Os sensores de rotação, que estão localizados em cada roda ou, em alguns casos, no diferencial, fornecem essa informação.

Válvulas
Existe uma válvula na tubulação de cada freio controlado pelo ABS. Em alguns sistemas, as válvulas têm três posições:

  • a posição um, a válvula está aberta; a pressão do cilindro-mestre é passada direto até o freio;
  • na posição dois, a válvula bloqueia o tubo, isolando o freio do cilindro-mestre. Isso previne que a pressão suba mais caso o motorista pressione o pedal do freio com mais força;
  • na posição três, a válvula libera um pouco da pressão do freio.

Bomba
Uma vez que a válvula libera a pressão dos freios, deve haver uma maneira de repor aquela pressão. É isso que a bomba faz: quando a válvula reduz a pressão num tubo, a bomba repõe a pressão.

Unidade controladora
A unidade controladora é um computador no automóvel. Ela monitora os sensores de rotação e controla as válvulas.

 

ABS em ação
Existem muitas variações e algoritmos de controle para sistemas ABS. Veremos aqui como funciona um dos sistemas mais simples.

A unidade controladora monitora os sensores de rotação o tempo todo. Ela procura por desacelerações das rodas que não são comuns. Logo antes de uma roda travar, ela passa por uma rápida desaceleração. Se a unidade controladora não percebesse essa desaceleração, a roda poderia parar de girar muito mais rapidamente do que qualquer carro pararia. Levaria cinco segundos para um carro parar, sob condições ideais a uma velocidade de 100 km/h, mas quando uma roda trava, ela pode parar de girar em menos de um segundo.

A unidade controladora do ABS sabe que uma aceleração tão rápida é impossível, por isso, ela reduz a pressão naquele freio até que perceba uma aceleração, então aumenta a pressão até que veja uma nova desaceleração. Isto pode acontecer bem rapidamente, antes que o pneu possa mudar de rotação de forma significativa. O resultado disso é que aquele pneu desacelera na mesma relação com o carro e os freios mantêm os pneus muito próximos do ponto onde eles começam a travar. Isso oferece ao sistema o máximo poder de frenagem.

Quando o sistema ABS estiver em operação você sentirá uma pulsação no pedal de freio; isso se deve à rápida abertura e fechamento das válvulas. Alguns sistemas ABS podem operar em períodos de até 15 ciclos por segundo.

 

Tipos de freios antitravamento
Os sistemas de frenagem antitravamento usam diferentes métodos, dependendo do tipo de freios em uso. Iremos nos referir a eles pelo número de canais - isto é, quantas válvulas são individualmente controladas - e o número de sensores de velocidade.

  • Quatro canais, quatro sensores ABS - este é o melhor método. Há um sensor em todas as rodas e uma válvula separada para cada uma. Com essa configuração, a unidade controladora monitora cada roda individualmente para assegurar a máxima potência de frenagem.
  • Três canais, três sensores ABS - este método, comumente encontrado em caminhonetes com ABS nas quatro rodas, tem um sensor de velocidade e uma válvula para cada roda dianteira, com uma válvula e um sensor para as duas rodas traseiras. O sensor de rotação para as rodas traseiras está localizado no eixo traseiro.

    Este sistema fornece controle individual das rodas dianteiras, assim ambas podem alcançar a potência máxima de frenagem. As rodas traseiras, entretanto, são monitoradas juntas; elas precisam começar a travar antes que o ABS seja ativado na traseira. Com este sistema, é possível que uma das rodas traseiras trave durante uma parada, reduzindo a eficiência da freada.

  • Um canal, um sensor ABS - este sistema é bastante comum em caminhonetes com ABS nas rodas traseiras. Possui apenas uma válvula, a qual controla ambas as rodas traseiras, e um sensor de rotação situado no eixo traseiro.

    Este sistema opera na parte traseira da mesma maneira que um sistema de três canais. As rodas traseiras são monitoradas juntas e ambas precisam começar a travar para poder ativar o sistema ABS. Neste sistema também é possível que uma das rodas traseiras trave, reduzindo a eficiência da freada.

    Este sistema é fácil de identificar. Geralmente há uma tubulação de freio correndo ao longo de uma peça em "T" ajustada para ambas as rodas traseiras. Você pode localizar o sensor de rotação procurando por uma conexão elétrica próxima ao diferencial na carcaça do eixo traseiro.

Perguntas sobre ABS

  • Eu devo bombear o pedal de freio quando estiver freando em pistas escorregadias?
    Você não deve, em absoluto, bombear o pedal de freio num automóvel com freios ABS. Bombear o freio é uma técnica usada, às vezes, em condições escorregadias para permitir que as rodas destravem, de forma que o carro permaneça relativamente reto durante uma freada. Em primeiro lugar, em um carro com ABS as rodas nunca devem travar, então bombear os freios iria apenas fazer com que você levasse mais tempo para parar.

    Em uma freada de emergência num carro com ABS, você deve pressionar o pedal de freio firmemente e segurá-lo enquanto o ABS faz todo o trabalho. Você sentirá uma trepidação no pedal que pode ser bastante violenta, mas isso é normal, portanto, não libere o freio.

  • Os freios antitravamento realmente funcionam?
    Os freios antitravamento ajudam a parar melhor. Eles previnem o travamento das rodas e proporcionam uma distância de frenagem mais curta em superfícies escorregadias. Mas eles realmente previnem acidentes?

    O Instituto de Seguros para Segurança no Trânsito (em inglês) ou IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) conduziu diversos estudos tentando determinar se os automóveis equipados com ABS estão envolvidos em mais ou menos acidentes fatais. Ocorreu que em um estudo de 1996, carros equipados com ABS mostraram ter igual probabilidade de carros sem ABS se envolverem em acidentes fatais. O estudo revelou que mesmo que seja pouco provável carros com ABS se envolverem em acidentes que sejam fatais para os ocupantes do outro carro, há maior probabilidade de ser fatal para os ocupantes do carro com ABS, especialmente em acidentes de um carro só.

    Há muita especulação sobre as razões disso. Algumas pessoas acham que os motoristas de carros equipados com ABS usam os freios incorretamente, tanto por bombear os freios quanto por liberá-los quando sentem a pulsação do sistema. Alguns acham que, uma vez que o ABS permite ao motorista mudar a trajetória do automóvel durante a freada de emergência, muitos saem da estrada e batem com o carro.

    Algumas informações mais recentes podem indicar que a taxa de acidentes para automóveis com ABS está mais baixa, mas ainda não há evidência de que os ABS realmente melhorem a segurança.

  • Karim Nice.  "HowStuffWorks - Como funcionam os freios ABS".  Publicado em 23 de agosto de 2000  (atualizado em 25 de julho de 2007) http://carros.hsw.uol.com.br/freios-abs.htm  (17 de abril de 2010)

Seguem uns videos sobre o ABS:

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Quinta-feira, 15 de Abril de 2010

Suspensão semi-activa.

A principal característica da suspensão semi-activa é o facto de este sistema poder alterar continuamente o coeficiente de amortecimento, tornando os amortecedores mais rígidos ou brandos dependendo das condições do piso.

Este controlo consegue-se associando uma unidade electrónica de controlo a quatro amortecedores que possuem um coeficiente de amortecimento de variação contínua (e controlável). Por vezes, além das molas helicoidais normais, estes amortecedores podem ser associados a diversas soluções de auto-nivelamento, assim como a sistemas como as suspensões hidropneumáticas, hidro-elásticas e hidro-gás.

As principais vantagens da suspensão semi-activa são:

A) Uma condução ajustável, optimizada em termos de controlo e de manobra
B) A possibilidade de seleccionar a rigidez da suspensão
C) A suspensão adapta-se automaticamente segundo as condições da estrada
D) Dimensão idêntica à dos sistemas de suspensão tradicionais

Fonte:www.autoaftermarketnews.com

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Suspensão activa; Suspensão convencional; Suspensão McPherson.

Suspensão activa

O sistema de suspensão activa tem a capacidade de se ajustar continuamente às alterações das condições da estrada. O sistema alarga os parâmetros de projecto monitorizando e ajustando-se constantemente, alterando assim o seu carácter de forma contínua. Os sistemas de suspensão activa possuem um computador que transmite a um poderoso actuador em cada roda exactamente quando, como, em que distância e com que velocidade se deve mover. Os movimentos da roda deixam de estar sujeitos às interacções aleatórias entre a estrada e as diversas molas, amortecedores, e dispositivos à prova de viragem. O computador que toma estas decisões recorre a uma rede de sensores para medir, por exemplo, a velocidade do veículo, acelerações longitudinais e laterais, e forças e acelerações presentes em cada roda. O computador ordena então à roda que se mova de modo ideal para as circunstâncias existentes.

Dependendo da constituição do sistema de suspensão

1. Suspensão convencional

Nesta configuração, o amortecedor não é uma parte estrutural do sistema de suspensão. Isto significa que, mesmo que o amortecedor esteja completamente gasto ou até ausente, continua a ser possível levar o veículo até à oficina e reparar o problema. Nesta situação, a posição da roda (dada pelos braços superior e inferior), assim como a altura entre o chassis e a estrada (dada pela mola) permanecerá a mesma. No sistema de suspensão convencional, a mola e o amortecedor encontram-se sempre montados separadamente como duas peças diferentes.

2. Suspensão McPherson

Este é actualmente, sem dúvida, o sistema de suspensão dianteira mais usado nos veículos de origem europeia. O sistema inclui basicamente uma mola do tipo «estrutura» e um combinado de amortecedor, a parte superior da espiral apoia-se no chassis do veículo, e a inferior no prato inferior da mola integrado no corpo do amortecedor, que também constitui o eixo pivotante da direcção. Quando conduzimos, torcemos fisicamente a estrutura e o cárter do amortecedor (e, consequentemente, a mola) para virar a roda, e todo o conjunto se vira numa placa de apoio ou rolamento no topo (conjunto de suporte), e na junta esférica do braço inferior, o que permite que se realize um movimento de torção.

Fonte:http://www.autoaftermarketnews.com

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Terça-feira, 6 de Abril de 2010

Principais tipos de suspensão

1. 4. Principais tipos de suspensão

De uma maneira geral, os sistemas de suspensão podem ser classificados em dois subgrupos – dependentes e independentes. Estes termos referem-se à capacidade de movimento independente de rodas opostas.

1.4.1 Eixo rígido versus eixo independente

No sistema dependente, também chamado de eixo rígido, as rodas do mesmo eixo encontram-se ligadas por uma barra maciça. Nesta configuração, quando o ângulo de uma roda se altera, o ângulo da roda oposta sofre igual alteração, mas no sentido oposto.

Na configuração do eixo independente, as rodas encontram-se ligadas ao chassis por um sistema articulado que permite que cada roda suba e desça independentemente, sem afectar a roda oposta. Este facto permite maior estabilidade, e melhor aderência à estrada e conforto de condução.

1.4.2 Dependendo do funcionamento da suspensão

Vamos agora esclarecer as principais características de cada um destes sistemas.

1. Suspensão passiva

Podemos incluir sob esta designação todos os sistemas de suspensão convencionais ou tradicionais. A principal característica destes sistemas é que, uma vez instalados no automóvel, os parâmetros desta suspensão (rigidez, altura) não podem ser controlados externamente. Todas as molas e amortecedores tradicionais são considerados suspensões passivas.

Suspensões reactivas

Todas as suspensões correntes são também reactivas. Quando a roda de um veículo passa sobre uma elevação ou depressão do piso, a alteração na posição da roda faz com que a suspensão se comprima ou distenda em resposta. Do mesmo modo, virar, travar e acelerar fazem com que a suspensão se mova, deixando que o chassis vire ou desça. Podemos incluir neste grupo todos os sistemas de suspensão capazes de controlar a altura de condução de acordo com as alterações do peso e da carga aerodinâmica.

Os sistema é também capaz de reagir a uma carga interna, compensando-a. Um exemplo de um sistema de suspensão reactiva é o sistema Kinetic RSF da Tenneco. O sistema possui uma interligação passiva, que facilita a distribuição da carga entre as rodas e dissocia muitos parâmetros e modos de projecto e de operação, tais como a articulação do eixo transversal e a rigidez de uma roda, do controlo de viragem.

2. Suspensão semi-activa

A principal característica da suspensão semi-activa é o facto de este sistema poder alterar continuamente o coeficiente de amortecimento, tornando os amortecedores mais rígidos ou brandos dependendo das condições do piso. Este controlo consegue-se associando uma unidade electrónica de controlo a quatro amortecedores que possuem um coeficiente de amortecimento de variação contínua (e controlável). Por vezes, além das molas helicoidais normais, estes amortecedores podem ser associados a diversas soluções de auto-nivelamento, assim como a sistemas como as suspensões hidropneumáticas, hidro-elásticas e hidro-gás.

As principais vantagens da suspensão semi-activa são:

A) Uma condução ajustável, optimizada em termos de controlo e de manobra
B) A possibilidade de seleccionar a rigidez da suspensão
C) A suspensão adapta-se automaticamente segundo as condições da estrada
D) Dimensão idêntica à dos sistemas de suspensão tradicionais

3. Suspensão activa

O sistema de suspensão activa tem a capacidade de se ajustar continuamente às alterações das condições da estrada. O sistema alarga os parâmetros de projecto monitorizando e ajustando-se constantemente, alterando assim o seu carácter de forma contínua. Os sistemas de suspensão activa possuem um computador que transmite a um poderoso actuador em cada roda exactamente quando, como, em que distância e com que velocidade se deve mover. Os movimentos da roda deixam de estar sujeitos às interacções aleatórias entre a estrada e as diversas molas, amortecedores, e dispositivos à prova de viragem.

O computador que toma estas decisões recorre a uma rede de sensores para medir, por exemplo, a velocidade do veículo, acelerações longitudinais e laterais, e forças e acelerações presentes em cada roda. O computador ordena então à roda que se mova de modo ideal para as circunstâncias existentes.

Fonte:http://www.autoaftermarketnews.com

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A mola da suspensão

A mola absorve e armazena a energia resultante do movimento entre o chassis e a estrada. Leia e descarregue o Capítulo 2 sobre os componentes de suspensão com a colaboração da Tenneco. Ignorada por muitos profissionais, a mola é afinal um dos elementos chave para um bom comportamento da viatura.

Qualquer que seja a mola – helicoidal, de borracha, de lâmina – ou o tipo de barra de torção, são apenas as molas que suportam o peso do veículo, mantendo a altura correcta entre o chassis e a estrada.

Como funciona a mola?

A mola absorve e armazena a energia resultante do movimento entre o chassis e a estrada.

Como funcionam em conjunto as molas e os amortecedores?

Quando a energia resultante do movimento é armazenada pela mola graças à sua compressão, esta tentará libertar essa mesma energia distendendo-se. Este facto produzirá movimentos do chassis que destabilizarão o veículo e o tornarão extremamente desconfortável e pouco seguro. Para evitar estes efeitos, é instalado um amortecedor no sistema.

O principal objectivo do amortecedor consiste em controlar o movimento da mola. Ao fazê-lo:

1. mantém as rodas no solo
2. estabiliza o chassis do veículo
3. garante o conforto.

Fonte:http://www.autoaftermarketnews.com

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