Sábado, 22 de Maio de 2010

EFEITOS DOS AMORTECEDORES GASTOS NA SEGURANÇA

 

 

1. EFEITOS DOS AMORTECEDORES GASTOS NA SEGURANÇA

Sabendo que em condições normais um amortecedor pode comprimir-se e distender-se entre 5000 a 7000 vezes por quilómetro, é fácil calcular que, passados 100 000 quilómetros, os nossos amortecedores tenham efectuado entre 500 e 700 milhões de ciclos.



Depois de um tal número de ciclos, os componentes mecânicos dos amortecedores, bem como o óleo, estão gastos e precisam de ser substituídos para manter o desempenho adequado da unidade. Uma consequência directa de um amortecedor gasto é a perda de aderência à estrada, o que provoca uma série de efeitos directos que colocam o veículo em risco.
1.1. Distância de travagem

• Quanto maior o desgaste dos seus amortecedores, maior será a distância de travagem do automóvel. A 45 km/h, os amortecedores gastos acrescentam 2 metros à distância de travagem.

• Em veículos equipados com sistema ABS/ESP, a distância será ainda maior. (Exemplo: num Ford Fiesta com alguma velocidade, a distância aumenta até 5,8 metros). Isto pode fazer a diferença entre uma paragem de segurança e um acidente.

1.2. Ajustamento dos faróis

Se, à noite, os amortecedores fizerem com que o seu automóvel ressalte para cima e para baixo, este efeito provoca o encandeamento dos condutores dos veículos que viajam em sentido oposto e também dificulta a sua visão.

1.3. Aderência à estrada

• A área média de contacto com a estrada é de 0,1m2 por veículo, o equivalente à superfície de quatro postais. Se o amortecedor estiver gasto, esta superfície de contacto será reduzida dramaticamente. Isto aumenta exponencialmente o risco de acidente.

• Quando o veículo é sujeito a um vento lateral, essa força fará com que o veículo se torne instável, perdendo a capacidade de manobra.

• A velocidade máxima de segurança numa curva em superfície seca num veículo com amortecedores 50% gastos será reduzida 10%. (Fonte: TÜV tests)

1.4. Aquaplaning

• Uma roda dianteira com amortecedores 50% gastos, em condução com velocidade constante sobre uma película de 6 mm de água, começará a derrapar a uma velocidade 10% inferior à de um veículo igual com amortecedores novos.

• Com amortecedores novos, o veículo entrou em aquaplaning a 125 km/h.

1.5. Tempo de reacção

• Em condições normais, os amortecedores deficientes aumentam o cansaço do condutor.

• O cansaço poderá aumentar o tempo de reacção em 26%.

1.6. Triângulo de segurança Pneus – Travões – Amortecedores

• Se um ou mais componentes gastos do triângulo estiverem gastos, os outros serão afectados negativamente.

• Se os amortecedores estiverem deficientes, os pneus não estabelecerão o contacto correcto com a estrada, ou seja, os travões serão menos eficazes e será mais difícil controlar o veículo.

• Os amortecedores são tão importantes como os travões para a sua segurança pessoal – e para a segurança de terceiros.
fonte:www.autoaftermarketnews.com
publicado por adm às 15:34
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Aprenda a poupar combustível

Proceder a uma boa manutenção do automóvel


A resistência ao rolamento aumenta com a pressão dos pneus abaixo do recomendado pelo construtor do veículo. Os valores da pressão de ar correcta podem ser encontrados no livro de instruções do veículo, na tampa do depósito do combustível ou na soleira da porta. Por outro lado, com o veículo carregado, a pressão de ar dos pneus deve ser aumentada de acordo com as indicações do fabricante. Verificar periodicamente o óleo, os filtros de ar, o alinhamento da direcção, o motor, etc., faz parte das regras para um veículo com boa manutenção e menos consumidor de combustível.

Desligar os consumidores de combustível

Acessórios como o aquecimento do vidro traseiro, o sistema do ar condicionado, e os faróis acessórios, são consumidores de combustível por excelência. O sistema do ar condicionado é campeão em gastos extra, pode consumir até 1,5 litros em 100 quilómetros, o aquecimento do vidro posterior vem logo a seguir, com um aumento de cerca de 0,5 litros.

Circular devagar

Conduzir à velocidade pretendida na mudança mais alta possível. A velocidade mais eficiente em termos de combustível para um carro é andar à velocidade mais reduzida na mudança mais elevada possível, sem sentir o carro a morrer.

Eliminar peso

100 quilos de carga adicional significam até 0,6 litros de aumento de consumo ao circular dentro de uma cidade. Logo não se deve fazer da bagageira um armário extra. O porta-bagagem de tejadilho também deve ser desmontado logo que não esteja a ser usado.

Espaçar os atestos

Andar sempre com o depósito cheio, significa transportar vários quilos a mais, logo mais combustível consumido. O depósito deve ser atestado só quando atinge a reserva. Mal tenha a indicação de que o tanque está cheio, não vale a pena tentar colocar mais combustível, esse combustível extra vai acabar por sair fora e foi pago.

Embraiagem engatada

Os motores com injecção de combustível interrompem imediatamente o fornecimento de combustível quando o acelerador é solto e a embraiagem permanece engatada, logo nestas circunstâncias o motor trava o automóvel sem consumir combustível. Desengatar a embraiagem com o automóvel em movimento, significa que ele consome tanta energia como se estivesse parado ao ralenti.

Estacionar à sombra

O sol faz com que a gasolina evapore, mesmo dentro do tanque. Se se tiver mesmo de estacionar ao sol, deve tentar-se colocar o carro para que o sol não incida no lado do depósito de combustível.

Desligar o carro

Desligar o carro nas filas de trânsito, nos semáforos mais demorados, em passagens de nível, ou em outras situações idênticas.

Estacionar assim que se encontre um lugar

Não andar às voltas tentando encontrar o lugar ideal, ele raramente existe. Além disso andar a pé faz bem.

Planear as viagens

Se não se conhece o caminho, deve consultar-se a Internet para se planear o caminho antes de partir. Existem vários portais que permitem poupar tempo e dinheiro.

Procurar o combustível mais barato

É fácil ver em que postos se pode abastecer o carro por menos Euros, basta para isso consultar a plataforma Web "Preços dos Combustíveis on line" em http://www.precoscombustiveis.dgge.pt/ da Direcção Geral de Energia e Geologia.
fonte:www.autoaftermarketnews.com
publicado por adm às 15:28
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Sábado, 15 de Maio de 2010

Empresa cria amortecedor que gera energia e poupa combustível

 

A companhia Levant Power, de Cambridge, na Inglaterra, criou um amortecedor que converte a energia mecânica de choques e vibrações do veículo em movimento em eletricidade, reduzindo o consumo de combustíveis em 1,5% a 6%, informa o site Technology Review.

A tecnologia já foi testada com sucesso em um jipe militar Humvee. Enquanto um amortecedor comum tem um pistão que se move num meio oleoso para neutralizar o movimento, este tem partes que giram quando o pístão se move, alimentando um pequeno gerador interno.

 

Visualmente, o amortecedor da Levant Power parece convencional, exceto por um cabo de alimentação que vem de uma ponta. Ele pode ser instalado em qualquer veículo por mecânicos, sendo conectado a um aparelho que funciona como uma central de energia – capaz de coordenar a eletricidade vinda de outras fontes, como sistemas regenerativos de freio e painéis solares. A energia é então redirecionada no sistema elétrico do carro para reduzir a carga no alternador do carro (componente do motor responsável pela recarga da bateria). 

A central de energia usa a informação de acelerômetros e outros sensores para mudar a resistência dos geradores, que endurecem ou suavizam a suspensão. Por exemplo, se os sensores detectarem que o carro está virando, a central de energia aumenta a resistência dos amortecedores nas rodas exteriores. 

Os amortecedores e controles eletrônicos custarão “um pouco mais” do que os amortecedores comuns, segundo a Levant Power, que não divulga o preço final. Ela afirma que em caminhões comerciais, a economia de combustível pagará o custo adicional em 18 meses. A companhia não planeja produzir a tecnologia, preferindo licenciá-la ou entrar em acordo com algum fabricante.

fonte:http://revistagalileu.globo.com

publicado por adm às 23:44
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Domingo, 9 de Maio de 2010

O que são farois de xénon?

A luz de xénon é gerada por lâmpadas a descarga gasosas, nas quais em vez do filamento da lâmpada de halogéneo surge um arco eléctrico. Este é inflamado e mantido na vertical entre dois eléctrodos posicionados de forma exacta. Para este processo é necessário um balastro.









Em comparação com as lâmpadas de halogéneo, a luz de xénon oferece muitas vantagens:

* A luz de xénon aumenta os contrastes e melhora a visibilidade. Permite avaliar antecipadamente cada situação e agir sem atrasos.
* A luz de xénon oferece quase o triplo do fluxo luminoso com um consumo significativamente mais reduzido.
* Devido ao facto de haver mais luz, a estrada é mais iluminada, abrangendo uma maior largura.
Os obstáculos que surgem perante a viatura e os perigos na berma da estrada são melhor e mais rapidamente reconhecidos.
* O alcance dos faróis é mantido constante pela regulação automática da altura dos faróis - independentemente da carga, travões e aceleração.
O que não só permite uma iluminação homogénea da faixa de rodagem, mas aumenta também o conforto para os veículos que circulam em sentido contrário.


Faróis bi-xénon® oferecem mais luz: Luz com a qualidade da luz natural para os médios e máximos.

O farol bi-xénon® é um puro sistema de xénon. Com apenas uma lâmpada de xénon, gera a luz para os médios e máximos. O elemento patenteado é um anteparo móvel. Faculta uma distribuição da luz correspondente à necessidade.

Na posição levantada o anteparo cria a fronteira claro - escuro obrigatória para os médios. Baixado liberta espaço para os máximos.
Nos faróis bi-xénon os máximos têm a mesma cor da luz que os médios.
Os máximos, excepcionalmente intensos e largos oferecem mais visibilidade na estrada livre.

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Como funciona o Sensor de chuva?

O sensor de chuva é encontrado em veículos como o novo Peugeot 206 Techno, o Golf e Fiat Stilo.

É um sensor que permite o acionamento automático dos limpadores do pára brisa. O acionamento ocorre na velocidade necessária para que se tenha uma boa visibilidade em função da intensidade da chuva. 

Seu funcionamento baseia-se no fenômeno de refração da luz. Diodos emissores de luz (LEDs) emitem ondas eletromagnéticas através do vidro em direção ao lado de fora do veículo. Parte dessas ondas são refratadas (atravessam o vidro) e parte é refletida na zona onde há mudança do meio de propagação. O índice de refração aumenta quando a superfície externa se encontra molhada ,ou seja, maior quantidade de ondas atravessam o vidro. Foto-sensores detectam as ondas que são refletidas. Pela quantidade de ondas refletidas pode-se estimar o índice de refração e consequentemente a presença de água sobre o vidro. 

É localizado na haste de fixação do espelho retrovisor interno junto com o sensor crepuscular quando presente. Ao ser acionado, o sensor de chuva se adapta às condições da superfície do pára-brisas. Reconhece superfícies sujas e marcas de água provocadas por palhetas em mau estado. 



Sensor crepuscular

Encontrado em veículos como o Peugeot 206 Techno e o Fiat Stilo, o sensor crepuscular é responsável pela análise da luminosidade do meio por onde o veículo trafega. Proporciona o controle automático dos faróis e luzes de posicionamento.

Seu funcionamento baseia-se numa propriedade de resistência do material semicondutor sulfeto de cádmio (CdS) o qual apresenta diminuição de sua resistência elétrica ao ser iluminado. Pela medição desta resistência é estimada a luminosidade do meio. Este sensor é na verdade um resistor com variação dependente da luz.

É geralmente localizado na haste de fixação do espelho retrovisor interno. 

Quando está presente o sensor de chuva, ambos possuem circuito elétrico integrado. 

publicado por adm às 12:11
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Valvulas

A função das válvulas é fazer o motor respirar e vedar o cilindro para que haja a melhor compressão possível da mistura ar combustível. Para que isso aconteça, a válvula de admissão se abre quando o pistão chega ao ponto mais alto do cilindro (Ponto Morto Superior). No momento em que o pistão começa a descer, cria-se uma sucção para que a mistura entre na câmara de combustão. A partir deste ponto a válvula de admissão se fecha.

Para completar o ciclo, o pistão sobe mais uma vez, comprimindo a mistura até o momento em que a vela gera a faísca. Após a combustão, o pistão volta a descer empurrado pela explosão da mistura ar/combustível e, ao chegar na parte mais baixa da câmara (Ponto Morto Inferior), a válvula de exaustão, ou de escape, se abre para que o pistão suba novamente, dessa vez expulsando os gases queimados para fora do motor.

O sincronismo entre o movimento dos pistões e o momento de abertura e fechamento das vávulas é feito através da correia dentada, que é presa ao eixo do comando de válvulas (através da coroa) e ao virabrequim (pelo pinhão). No eixo do comando existem cames ou ressaltos que ao girarem produzem a abertura ou o fechamento das vávulas devido a sua geometria excêntrica.



No momento em que o pistão comprime a mistura, as válvulas devem apresentar uma vedação perfeita. Caso contrário, haveria "vazamento" de compressão. Quando esse vazamento ocorre pela válvula de admissão, o sintoma é carburador (ou injeção) "estourando", pois ocorre retorno de pressão. Já quando ocorre a fuga de compressão pela válvula de escape, o estouro se dá pelo cano de descarga ou escapamento.

Por estas razões as válvulas têm que estar em perfeito estado de funcionamento, tanto na sua regulagem, quanto no seu assentamento. Alguns motores requerem uma regulagem de válvulas com maior freqüência, como é o caso dos motores com comando de válvulas lateral como: Opala (todos), Ford Corcel CHT 1.6, Del Rey, Escort e o motor 1.0 que equipava Escort 1000 e alguns modelos de Gol 1000, além dos famosos motores de cilindros opostos (boxer) do Fusca.

Estes motores são o que mais se desregulam, por contar com maior número de peças móveis e pontos de desgaste. Mas em contra partida são os mais fáceis de se regular.



Já os motores com comando de válvulas no cabeçote como: motores Volkswagen AP (tuchos mecânicos), todos os Fiat derivados do Uno e Tempra, GM Chevette (todos), não requerem tantos cuidados, pois suas peças sofrem menos desgaste, entretanto quando necessitam de regulagem, sua manipulação requer ferramentas apropriadas e em alguns casos exige-se a remoção do comando de válvulas para a substituição das pastilhas. (Obs.: todos os carros dotados de injeção eletrônica de combustível possuem tuchos hidráulicos).

As pastilhas são as responsáveis pela a "folga" correta das válvulas. Se esta folga for maior que a indicada pelo fabricante, o tucho ou o ressalto do comando podem estar gastos, exigindo a troca da pastilha velha por outra "nova", numa medida ligeiramente maior. Este ajuste é mais complicado ainda em motores com duplo comando de válvulas.

Existem alguns motores que mesmo possuindo tuchos hidráulicos necessitam de regulagem, mas são menos comuns. A verificação das folgas de válvulas deve ser feita a cada 10 mil quilômetros para os motores com comando de válvulas lateral e 30 mil quilômetros para motores com comando de válvulas no cabeçote.

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publicado por adm às 12:09
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Travões de Disco

Todos os veículos produzidos atualmente são equipados com sistema de freio a disco nas rodas dianteiras, entretanto alguns carros mais sofisticados ou os modelos top de linha e esportivos, possuem disco nas quatro rodas. Nesta matéria iremos dar algumas dicas de como identificar problemas e alguns cuidados que se deve tomar em relação aos freios a disco.



 

 

 

O seu sistema de funcionamento é menos complexo que o freio a tambor, porém sua manutenção requer revisões com maior freqüência, uma vez que seu desgaste é mais acentuado. Isto se deve ao fato de ser mais solicitado, tanto por características de funcionamento e eficiência, quanto pela carga que sofre durante a frenagem, onde o peso do carro (centro de gravidade) é deslocado para a frente.

O sistema é composto por disco, pinças de acionamento e pastilha de freio e seu acionamento é hidráulico. Sua manutenção requer atenção do motorista, pois eventuais problemas podem surgir durante as frenagens.



Barulhos estranhos podem ser o sintoma de pastilhas gastas ou vidradas. Isto também pode ser provocado por um disco com rebarbas em sua lateral, criadas pelo desgaste natural do disco e pelo seu afinamento.

O que acontece geralmente na troca da pastilha, é que a antiga poderia estar assentada ao velho disco e com a instalação da nova essa rebarba passa a raspar na pastilha nova emitindo um chiado característico. Neste caso é aconselhável que também seja feita a substituição dos discos de freio.

Não se aconselha recondicionar o disco de freio, pois sua superfície pode ficar muito fina, provocando o surgimento de trincas na superfície do mesmo, com consequentes riscos de acidentes.

Se houver trepidamento provocado pela pressão dos freios a velocidade média de 80 km/h, há indícios que o disco de freio esteja ovalizado, o que também requer sua troca imediata.

Veja a seguir algumas práticas e cuidados que devem ser tomados a fim de uma manutenção adequada: 

Evite jogar água direto nas rodar logo após o estacionamento do carro, já que os freios ainda estarão quentes, ocasionando choque térmico e o empenamento do disco. 
Verifique o estado das pastilhas e a espessura dos discos de freio a cada 5.000 km. 
Importante também é a substituição do fluido de freio a cada 2 anos, ou sempre que fizer uma manutenção no sistema e tiver que completar o nível. 
Não use fluídos de freio de marcas diferentes quando completar seu nível. Se não souber a marca, troque-o por completo. 
Logo que trocar as pastilhas evite freadas bruscas, pelos menos nos primeiros 100 km. Este é o tempo necessário para o assentamento das pastilhas novas. 
Ao transitar por ruas alagadas e enchentes ou situação semelhante, o freio perde sua capacidade de frenagem, portanto ande devagar com o pedal do freio levemente pressionado até que o sistema seque e volte a funcionar normalmente. 
Furos feitos em discos rígidos, podem diminuir significativamente sua resistência mecânica, se o serviço não for feito adequadamente. 

O custo da manutenção regular e adequada do sistema de freios, é relativamente baixo, portanto não deixe para depois ou economize em se tratando de um item de vital importância.

publicado por adm às 12:07
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Sistema de lubrificação

O sistema de lubrificação do motor garante que todas as suas peças móveis - especialmente pistões, virabrequins, eixo do comando de válvulas, bielas e tuchos - funcionem sem que as superfícies de contato entre eles e demais componentes realizem muito atrito entre si, diminuindo assim os desgaste elevado e super aquecimento.

O sistema de lubrificação típico de um motor é composto por diversos componentes que fazem circular óleo no sistema, controlam a pressão do mesmo e fazem a sua filtragem de maneira que ocorra uma lubrificação adequada em todas as áreas de atrito, sob todas as condições de funcionamento. Os principais componentes que influem no funcionamento adequado do sistema são: 
Filtro de sucção 
Bomba de óleo 
Válvula aliviadora de pressão 
Filtro de óleo 
Galerias principais e tributárias 
Canais de lubrificação de mancais e bielas 
O óleo que circula dentro do motor fica depositado na parte baixa do bloco, conhecida como cárter, já que neste ponto - não apenas por razões físicas - ele mantém-se mais resfriado em relação ao que circula pelo motor. Do cárter, o óleo é sugado pela bomba de óleo através de um tudo coletor - que tem em sua extremidade um filtro de malha grossa (filtro de sucção) para retenção das partículas maiores de metal e outros possíveis fragmentos que possam danificar a bomba, além de realizar uma filtragem preliminar.

A bomba, por pressão força o lubrificante através do filtro de óleo, que tem por função reter as partículas menores que estejam em suspensão no óleo e que poderiam interferir em sua viscosidade adequada, bem como aumentariam o atrito e até mesmo a abrasividade no contato das partes móveis.

O lubrificante que sai do filtro segue por diversas passagens (pequenos canais perfurados ou criados na fundição do bloco), atingindo todos os componentes que precisam lubrificação. O primeiro fluxo chega à chamada galeria principal de óleo, disposta longitudinalmente ao bloco, com o justo objetivo de atingir assim toda a sua extensão. Desta galeria, derivam outros canais ou orifícios (conforme o motor) que atingem primeiramente o virabrequim, atuando sobre os mancais principais.



Aqui também podem haver variações de um motor para outro, mas em geral por meio de pequenos canais perfurados no virabrequim, o óleo é conduzido aos casquilhos das bielas. Estas por sua vez, também através de canais que ligam a cabeça ao pé da biela ou apenas uma passagem em sua cabeça, esguicham óleo dentro do corpo do pistão e nas paredes do cilindro. Seja qual for a forma de lubrificação do cilindro, o anel inferior do pistão (anel de óleo) "raspa" a sua parede no movimento de descida, com o objetivo de que o lubrificante não seja queimado na combustão.



Além de suprir algum óleo ao virabrequim, bielas e pistões, a galeria principal tem derivações (como efluentes de um rio), chamadas de sangrias ou tributárias, que tem o papel de distribuir fluido ao sistema de comando de válvulas. Uma outra sangria também alimenta as corrente ou engrenagens sincronizadoras do comando de válvulas, em motores que utilizam este sistema de sincronização.

A pressão gerada pela bomba de óleo, geralmente varia bastante durante os diversos regimes de funcionamento de um motor, já que seu acionamento é feito pelo virabrequim ou pelo comando, condicionando maiores pressões apenas quando são mais elevadas as rotações do motor, justamente quando aumenta a exigência de lubrificação.

Por estas razões que motores (carburados) que tem marcha lenta irregular, apresentam indicações de baixa pressão de óleo. Um motor frio por outro lado costuma registrar maior pressão de óleo do que um quente, em função do aumento de viscosidade, que faz com que a bomba encontre maior dificuldade para fazer o óleo passar pelas estreitas galerias e pelo filtro, além de explicar porque o indicador de pressão de óleo se acende toda vez que se dá partida em um motor frio. Para evitar danos a bomba nestas ou em outras situações em que a pressão suba demasiadamente, é que existe a válvula aliviadora de pressão, que faz parte do óleo retornar ao cárter.

Apesar do sistema de vedação dos pistões, quando estes não estão devidamente ajustados, estão gastos ou quebrados, ou ainda em regimes extremos de funcionamento, parte dos gases escapa entre as paredes de cilindros e pistões, aumentando a pressão do sistema. Para resolver este problema, existe um sistema de emissão do cárter ou de respiro, que consiste de uma mangueira que liga o sistema ao carburador ou filtro de ar e retornando ao motor para queima. Esta mangueira conduz os gases liberados por uma válvula de uma via, que se abre toda vez que a pressão dos gases do motor aumenta demais.


Pressão do óleo muito baixa
Indica que pode haver vazamento de óleo, problemas com a bomba ou insuficiência de óleo. Qualquer que seja a razão, pare o carro imediatamente e chame um mecânico. Prosseguir rodando nestas condições, pode acarretar danos sérioso por lubrificação inadequada ou inexistente de diversas partes do motor! 

Pressão do óleo muito alta
Indica que o filtro de óleo pode estar demasiadamente sujo ou até mesmo entupido, a válvula de alívio pode ter problemas ou alguma galeria entupida. Apesar ser um pouco menos grave, da mesma forma providencie reparo urgente, pois se for caso de entupimento de galerias, os riscos serão tão graves como na situação anterior.

publicado por adm às 12:02
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Catalizador

Para “converter” os gases da queima, o catalisador realiza reacções químicas em seu interior, revestido de cerâmica e metais. Essa transformação dos gases nada tem a ver com filtro. São metais preciosos que activam reacções com o funcionamento do motor. Três tipos de gases tóxicos são emitidos pelo motor: hidrocarbonetos, monóxido de carbono e óxido de nitrogénio. Quando entram no catalisador, os gases são isolados por uma manta expansiva na carcaça metálica..



Dentro dessa manta, um suporte cerâmico revestido com óxido de alumínio e metais activos faz uma reacção química. Assim, na saída do catalisador são emitidos apenas vapor de água, gás carbónico (como o que exalamos na respiração) e nitrogénio. 

Localizado no sistema de escape, logo depois do colector de escape e cada vez mais próximo do motor, o catalisador não pode ser eliminado do carro. Além de aumentar a poluição, o sistema de alimentação (principalmente a injecção electrónica) é projectado para trabalhar em conjunto com o catalisador. 

Um bom catalisador (existem muitos falsificados) dura cerca de 80 mil km, mas sua durabilidade também vai depender dos cuidados com o carro. O uso de combustível adulterado - e até alguns aditivos que trazem chumbo em sua composição - além de prejudicar o motor, danifica o catalisador também, pois destroem as camadas de metais preciosos. Queima de óleo do motor, seja devido a anéis dos pistões gastos ou retentores de válvulas desgastados, podem entupir o componente. Além disso, se o motor estiver desregulado, queimando mal o combustível - por problemas nos cabos ou velas de ignição por exemplo - o restante não queimado vai ao catalisador e danifica-o. Ou seja, é preciso fazer uma manutenção periódica, inclusive do motor, para verificar todos esses pontos.

publicado por adm às 11:59
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Sonda lambda

 

Na década de 90 a indústria automobilística teve que adequar seus carros para atender as normas do controle de poluição, que em todo o mundo passaram a restringir e controlar a forma como os veículos interferem na qualidade do ar atmosférico. Na mesma época, a indústria começava a "aposentar" o carburador, com a chegada ao mercado dos primeiros veículos equipados com sistemas de injeção eletrônica.

Naquela época, os sistemas eram bastante simples em seu funcionamento e ainda não contavam com uma componente fundamental para a autoregulação do processo - a sonda lambda - porém já atendiam plenamente as normas anti-poluição da época. Atualmente, os módulos de injeção sofreram um desenvolvimento bastanteintenso e o uso do sensor de oxigênio (sonda lambda) é indispensável em todos os sistemas de injeção.

Experiências mostram que quanto mais próximo o motor trabalhar de uma determinada mistura ar/combustível, menos poluentes ele emite e melhor rendimento ele gera. A sonda nada mais é do que uma espécie de "nariz" situado no escapamento do veículo, que tem por papel medir a quantidade exata de oxigênio que sai pelo escapamento. Se sair mais oxigênio no escapamento é sinal que a mistura esta “pobre”, mas se o inverso ocorrer, significa que a mistura está "rica".

Dependendo do que a sonda "encontra", ela manda uma informação para a Unidade de Controle Eletrônico (ECU ou módulo) e assim o módulo é capaz de realizar ajustes, a fim de manter a mistura sempre dentro dos níveis mais adequados para um funcionamento perfeito do motor.

A "alma" do sensor, fica em sua extremidade e é constituído por um elemento de Óxido de Zircônio. A superfície externa do elemento de zircônio está em contato com o gás de escape; a interna está em contato com o ar. Ambas estão revestidas por uma fina camada de platina.

 

O Zircônio, a uma temperatura acima de 300ºC, conduz os íons de oxigênio, gerando uma tensão elétrica. Esta tensão elétrica é gerada se a concentração de oxigênio na parte interna e externa do elemento for diferente. Uma baixa voltagem (próxima a zero) é gerada se a mistura ar/combustível for pobre e uma voltagem (próxima de 1000 mV) é gerada se ela for rica. A partir da leitura deste valor, obtém-se conhecimento do estado da mistura, que passará por um controle do módulo, diminuindo as emissões de poluentes e a resposta do motor em termos de potência e torque.

Quando a mistura ar/combustível se aproxima da relação ideal, existe uma variação brusca na tensão gerada, entre 0 e 1000 mV. A ECU usa a voltagem produzida pela Sonda Lambda para instruir o sistema de mistura de combustível para enriquecer ou empobrecer a mistura. Visto que o sensor apenas produz a voltagem quando o elemento está acima de 300ºC, o gás de escape leva algum tempo para aquecer o elemento a esta temperatura, após o motor ter sido acionado. Para reduzir o tempo que leva para o sensor começar a funcionar, muitos sensores hoje em dia, possuem um aquecedor interno de cerâmica. Estes sensores têm 3 ou 4 fios condutores.

 

Mas com o tempo, o sensor pode apresentar problemas quanto ao seu funcionamento. Há dois tipos de problemas que acontecem com mais freqüência com a sonda. O primeiro deles, é o travamento da leitura. A sonda pode estar travada, fazendo sempre a mesma leitura, ou seja, há vários parâmetros e escalas para a sonda funcionar perfeitamente. Existe uma variação que oscila entre 0 e 1000 mV, assim se a sonda estiver em perfeitas condições, as leituras obtidas oscilarão entre estas duas marcas, que são conseguidas através de um multímetro. Mas se estes valores não sofrerem alterações, é sinal de que algo de errado pode estar acontecendo com a sonda.

Por exemplo, se ela estiver fazendo uma leitura baixa (até 450 mV), é sinal de que a ECU está recebendo uma entrada de mistura pobre no sistema e com isto vai enriquecer a mistura e o carro passa a funcionar com excesso de combustível, marcha lenta oscilante (meio que embaralhando) e o carro consumindo mais combustível. Agora se a sonda estiver fazendo uma leitura alta (acima de 500 mV), a sonda estará fazendo uma leitura de mistura rica, fazendo com que o veículo passe a rodar com falhas nas acelerações e engasgando, devido ao empobrecimento da mistura.

Mas lembre-se, que esses sintomas às vezes podem ser indício de que uma outra avaria no sistema esteja acontecendo, como por exemplo problemas nos bicos injetores, regulador de pressão de combustível e até mesmo excesso de fuligem no bico, o que neste caso é facilmente resolvido com uma limpeza. Todavia, para se saber sobre o problema com exatidão é necessário que você leve seu carro a um profissional que possa avalialá-lo, pois todos os sistemas de injeção necessitam de aparelhagem específica para a detecção do problema.

Um outro conselho fica por conta dos modelos diferentes de sondas para cada marca e modelo de veículo. Todas as sondas fazem o mesmo papel, ou seja, identificar a quantidade de oxigênio presente no escapamento, porém na hora de trocar a sonda, as coisas começam a ficar complicadas. Na hora que você vai comprar uma sonda nova, você só vai poder usar a que tem a especificação própria para o modelo e ano do seu carro.

Isso tudo porque os fabricantes fazem para cada carro um tipo de chicote para o encaixe, que dentro de um mesmo tipo, pode variar até mesmo de acordo com o ano de fabricação do veículo. Não seria mais fácil fabricar um chicote padrão, que atendesse a todos os carros? Só para você entender, vamos supor que você tenha um BMW e ela apresenta problema na sonda. O que você faria? Telefonaria para uma concessionária BMW e pagaria uma fortuna na nova peça só porque o chicote é diferente. Um absurdo! Como dica, existem no mercado sondas universais, que vêm sem chicotes, só com a fiação. O que pode ser feito e muitos mecânicos estão fazendo, é cortar o chicote da sonda antiga e soldar na nova. O resultado vai ser o mesmo e você vai economizar um bom dinheiro. Lembre-se que você deve comprar a sonda com o mesmo número de fios, e cuidado para não inverter os mesmos, sendo que o mais adequado, que você procure um profissional qualificado para fazer o serviço.

publicado por adm às 11:56
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