Sexta-feira, 10 de Setembro de 2010

Turbo o que devo de saber quando o substituo?

Quando o azar bate a porta e temos que substituir o turbo do nosso carro, tenha em mente que existe determinados procedimentos a efectuar para garantir que o novo turbo não sofra dos mesmos males do turbo que acaba de retirar do carro.

O turbocompressor é desenhado e construído para suportar a vida útil do motor. No entanto, os componentes de alta tecnologia do sistema de exaustão de gases estão expostos a vários factores de risco que podem levar à sua falha: por exemplo, corpos estranhos que penetram na turbina, óleo sujo, uma falha no fornecimento do óleo ou temperaturas excessivamente altas na exaustão de gases. Isto torna os conhecimentos do mecânico um factor importante.

 

Importante: Analisar

Uma pré-condição para uma reparação de sucesso é que a falha seja identificada e eliminada – de outra forma há risco de o novo turbocompressor falhar novamente após um curto período.

Indispensável: Limpeza

Até os mais pequenos corpos estranhos actuam como um projéctil nas enormes altas velocidades da turbina e nas rodas do compressor. O filtro do ar tem de ser substituído em todos os casos. É importante a limpeza cuidada da admissão completa e do sistema de ar fresco, incluindo retirar todos os corpos estranhos do tubo de escape.

 

Um “must”: Lubrificação

O tirante do rolamento do rotor precisa de óleo do motor.

Dica: Derramar um pouco de óleo do motor no orifício do óleo antes de instalar o novo turbocompressor, colocar um pano limpo sobre ele - e distribuir o óleo pelos rolamento com uma pequena pressão de ar (ver ilustrações). Depois de instalar o turbocompressor e antes de ligar o fornecimento de óleo, derramar um pouco de óleo de motor no orifício do óleo. Uma pequena seringa com óleo de motor é incluída com o conjunto do turbocompressor MAHLE para facilitar este trabalho.

O que entra deve sair

O turbo compressor precisa de óleo de motor para a lubrificação e arrefecimento e este é fornecido pela bomba de óleo no motor. O óleo volta ao circuito por via do tubo de retorno do óleo. O tubo completo de retorno do óleo e a conecção ao cárter, deve ser feito sem obstruções e deve estar livre de depósitos para que o óleo seja transportado suavemente. Se o fluxo de retorno é perturbado, isto leva a bloqueios e o turbo compressor perde óleo pela turbina e rodas do compressor. Consequências eminentes incluem elevados danos do motor.

Dica: um novo tubo de retorno do óleo é um investimento tão importante como o de um “air cooler”

Outra dica: não deve haver pressão em excesso no cárter. Se o respiradouro do cárter estiver sujo uma pressão em excesso dificulta o regresso do fluxo de óleo no turbo compressor. O turbo compressor começa a perder óleo através da turbina e rodas do compressor assim que a pressão em excesso de apenas alguns milibares é medida no tubo com um manómetro. 

Tudo apertado?

Todas as conecções no turbo compressor têm de estar apertadas para que o óleo, o ar, a exaustão de gases e, dependendo do tipo, água fria, possam passar de forma limpa, segura e sem fugas. Todos os turbo compressores MAHLE têm um kit de montagem de correspondência - composto de vedantes, assim como peças que se encaixam na perfeição (por exemplo: parafusos , porcas, etc.) Importante: só utilizar juntas originais. E nunca reutilizar juntas velhas – estas muitas vezes estão deformadas ou porosas e portanto não podem garantir uma selagem perfeita. Compostos de selagem ou líquidos selantes são também proibidos no turbo compressor. Os compostos de selagem podem reduzir a passagem dos orifícios - e partes do composto de selagem podem ficar soltos e bloquear o fornecimento de óleo. A consequência: elevado dano no turbo compressor. 

Perda do escudo?

O fornecimento de óleo e linhas de retorno por vezes correm muito perto do turbo compressor. Os fabricantes de automóveis costumam proteger os tubos de óleo com escudos. Isto também deve ser verificado quando se substitui o turbo compressor: ainda estarão no sítio e não danificados?

Novo turbo compressor – Novo óleo

A um novo turbo compressor deve ser sempre dado um novo óleo – e um novo filtro de óleo. Isto assegura que qualquer corpo estranho no sistema de óleo seja eliminado para que não danifique o turbo compressor. (Afinal de contas, o velho turbo compressor falhou – o que pode estar relacionado com a infiltração de corpos estranhos ou partículas).

Dica: “Se pouco é bom, mais é melhor” não é verdade no que se refere ao nível do óleo! O nível de óleo no motor muito elevado leva a distúrbios no rácio de compressão no motor. Isto esforça o óleo do motor na turbina e compressor do turbo compressor. Se este óleo é sugado e é novamente queimado pelo motor pode levar a um elevado dano do motor.

Uma vez o turbo compressor montado, o óleo e possivelmente ligações de linhas de água, o ar e linhas de exaustão de gases ligadas ao turbo compressor, o óleo pode ser mudado e o sistema de refrigeração ventilado.

A ignição deve ser evitada quando o motor arranca – por exemplo removendo o fusível da bomba de combustível ou relé. Em seguida, ligue o motor com o motor de arranque até a pressão de óleo ser estabelecida. Se o motor for arrancar pela primeira vez recomendamos que deixe o motor ao ralenti durante 2 minutos antes de abrir o regulador de pressão, para assegurar o fornecimento de óleo.

Algo solto?

Depois deve verificar se todos os parafusos e conexões estão apertados e que não existem fugas.

Dica: verificar o perfeito encaixe de todos os parafusos novamente, após aproximadamente 20 horas ou 1.000 kms de funcionamento.

Corredor de longa distância

Todos os motores beneficiam de poderem trabalhar por um l período de tempo mais alargado. O turbo compressor do motor não se dá bem com viagens curtas porque após um arranque a frio o combustível não queimado e água condensada vão para o óleo do motor. 

Isto agrava as propriedades do óleo e reduz a capacidade de movimentação do filme de óleo. Estes componentes indesejados só desaparecem com temperaturas do óleo acima de 80 º C. Se a temperatura do óleo ficar abaixo desse valor por um longo período de tempo, como é o caso de viagens curtas, isto constitui um risco para o turbo compressor: os rolamentos da cambota e da árvore de cames e o eixo do rotor no turbo compressor desgastam-se. As baixas temperaturas a emulsão de óleo do motor e condensação de água no tubo de retorno de óleo do turbo compressor também pode congelar levando a taxas de compressão do motor erradas.

Biodiesel? Um maior risco para o óleo do motor e turbo compressor

O óleo vegetal não evapora - e o óleo vegetal não queimado vai para o óleo do motor. Depois de uma certa concentração torna-se viscoso e o sistema de lubrificação colapsa pouco depois. Isso significa intervalos entre mudanças de óleo muito mais curtos se os óleos vegetais são utilizados como combustível.

É bom saber e transmitir aos clientes

E por fim algumas dicas de especialistas que deve transmitir aos clientes com veículos com turbo compressores – porque condutores satisfeitos continuam a regressar à oficina.

Profilaxia do ralenti: deixe o motor funcionar ao ralenti durante 30 segundos antes de desligar o motor para assegurar o fornecimento de óleo ao turbocompressor – e 30 segundos de ralenti depois de uma viagem rápida na autoestrada arrefece o turbo compressor.

Compensação das viagens curtas: Os condutores cujas viagens são essencialmente curtas devem realizar uma viagem mais longa pelo menos uma vez por semana para dar ao motor a oportunidade de se regenerar.

Optimização do aquecimento: Para ajudar o motor a alcançar as temperaturas de funcionamento mais rapidamente no Inverno, deve esperar 3 minutos antes de ligar o sistema de chaufagem – e depois até aquecerá mais rapidamente.
fonte:autoaftermarketnews

publicado por adm às 22:50
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Quinta-feira, 2 de Setembro de 2010

Turbo com gerador de electricidade

 

 

 

Mitsubishi Heavy Industries (MHI), desenvolveu um novo turbocompressor híbrido que podera aumentar ainda mais as possibilidades de melhorar a eficiência do combustível.

O  Turbocompressores tradicional é usado como uma forma de reciclar um pouco da energia térmica e mecânica, que normalmente flui para fora do tubo de escape  de forma a aumentar a quantidade de ar para o motor, dando origem a um aumento da eficiência e consequente um aumento de potencia. Os gases de escape fazem girar uma turbina que se senta num eixo comum com um compressor (turbina) que puxa e comprime o ar para alimentar a admissão.

 

Saiba mais sobre os turbos convencionais:

O novo turbocompressor MHI híbrido acrescenta um gerador eléctrico no mesmo eixo da turbina que comprime o ar. O turbocompressor MET83MAG está projetado para aplicações marítimas, onde os motores normalmente são executados em velocidades mais ou menos constante ou também chamada de velocidade cruzeiro. O gerador do turbo  pode fornecer todas as necessidades eléctricas de um navio, o que obviamente reduz o consumo de combustível.

Não parece haver qualquer razão para que um sistema semelhante não possa ser aplicada também aos carros ou camiões para reduzir as perdas parasitas de  um alternador.


Tais turbocompressores poderia ser particularmente útil nos motores principalmente nos que já utilizam a tecnologia Híbrida   como o Chevrolet Volt, Toyota Prius, etc. Um motor menor com um turbocompressor MHI poderão produzir electricidade para carregar / manter a bateria, além de aumentar as prestações do motor a combustível.

 

 

 

 

 

Aqui fica a PRESS RELEASE da Mitsubishi:

 



MHI Develops Hybrid Turbocharger to Generate Electricity Utilizing Exhaust Gas from Marine Engines

Built-in Generator Supplies Necessary Electricity at Sea and Reduces Fuel Consumption and CO2 Emissions

Tokyo, August 26, 2010 - Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (MHI) has developed the "MET83MAG," a generator-integrated hybrid turbocharger for marine propulsion diesel engines which utilizes engine exhaust gas not only to drive the turbocharger but also to generate electricity. The MET83MAG is capable of supplying all electric power necessary during normal sea going. At the same time, the hybrid turbocharger also enables reductions in fuel consumption and carbon dioxide (CO2) emissions.

The hybrid turbocharger, which was commercialized in cooperation with Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Line), Universal Shipbuilding Corporation and Hitachi Zosen Corporation, will be installed and tested on a bulk carrier that is slated to go into service in 2011. The event will mark the world's first on-board testing of a hybrid turbocharger using a commercial ship in actual operation. In celebration of the completion of the first MET83MAG unit, a presentation ceremony for the hybrid turbocharger took place at MHI's Nagasaki Shipyard & Machinery Works.

The generator of the MET83MAG, which is capable to generate a maximum power output of 754 kilowatts (kW) at an engine speed of 9,500 revolutions per minute (rpm), also can substitute the function of auxiliary blower from its use as an electric motor to enhance the performance of the turbocharger when engine speed is not fast enough,For the actual on-board testing, a hybrid turbocharger will be installed on a capesize bulk carrier currently under construction by Universal Shipbuilding for NYK Line.

The MET83MAG hybrid turbocharger is one of the waste heat recovery systems that utilize exhaust gas from the engine and is compact due to its built-in generator. The new turbocharger can accommodate demand for replacement of existing turbochargers. Previously MHI has developed and successfully commercialized the waste heat recovery system "MERS (Mitsubishi Energy Recovery System)," which enables a 10% reduction in fuel costs by generating electric power through combination of an exhaust-gas-driven turbine and a steam turbine, for vessels requiring large electric power, such as container carriers and crude oil carriers.

Leveraging its expertise and strength derived from providing various equipments for effective energy utilization in marine applications, going forward MHI will continue to develop innovative products and systems and propose new and better solution as Mitsubishi Marine Energy & Environmental Technical Solution System that meets stricter regulations in future as well as further enhancement of thermal efficiency.


publicado por adm às 19:31
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