Quarta-feira, 28 de Dezembro de 2011

8 conselhos para não ser enganado numa oficina

A DECO Proteste avaliou o serviço de várias oficinas de reparação automóvel, depois de ter recebido mais de 10 mil queixas entre Janeiro e Outubro. Saiba quais as principais dicas para não ser enganado.

1. Peça um orçamento escrito, antes de avançar com a reparação. Se achar caro, é melhor pedir uma segunda opinião noutra oficina. Atenção: muitos locais cobram pelo diagnóstico.

2. Informe-se sobre o procedimento seguido quanto a reparações e substituições não previstas no orçamento. Explique claramente que só poderão ser feitas com o seu consentimento.

3. Quando for buscar o carro, verifique, na presença do técnico, se há algum problema visível. Em caso afirmativo, peça a sua correcção imediata, antes de pagar.

4. Pergunte o que foi reparado e confira com a descrição da factura. Se não estiver correto ou esta for muito vaga, peça um documento mais discriminado. A factura é um elemento de prova essencial se precisar de recorrer à garantia das peças ou se detectar falhas na reparação e quiser reclamar.

5. Quando há peças substituídas, o reparador tem de devolver as velhas ao cliente, se este as quiser. Depois de as ver, se não fizer questão de guardá-las, deixe-as na oficina, para serem reencaminhadas para um tratamento adequado.

6. Se detectar a cobrança de peças não substituídas ou trabalhos não realizados, apresente queixa na Autoridade para a Segurança Alimentar e e Económica (ASAE).

7. Caso o problema no carro se mantenha após a reparação, peça à oficina para resolvê-lo. Se encontrar alguma resistência ou o problema persistir, envie uma carta registada com aviso de recepção à oficina a descrever o problema e exija a correta reparação. Também pode apresentar queixa no livro de reclamações.

8. Em caso de conflito devido à reparação ou à aplicação da garantia, pondere recorrer ao Centro de Arbitragem do Sector Automóvel (CASA) ou aos julgados de paz. O primeiro só pode mediar a reclamação se a empresa envolvida aceitar resolver o problema desta forma, mas nos julgados de paz já não há esta obrigatoriedade.

fonte:http://www.dinheirovivo.pt/

publicado por adm às 13:22
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Sexta-feira, 23 de Dezembro de 2011

Bruxelas obriga construtores a fornecer aos revendedores a informação para identificar peças

Boas notícias para os distribuidores e fabricantes independentes de peças de substituição. Por ocasião do Congresso da Figiefa realizado recentemente em Varsóvia, Philippe Jean, Chefe da Unidade Automóvel da Direcção Geral de Empresas e Indústrias esclareceu a interpretação da Comissão Europeia, relativamente ao acesso à informação do construtor para a manutenção e reparação de veículos, de acordo com a recente norma 566/2011 e que com base no número VIN, permitirá a fácil e rápida identificação das peças por parte dos revendedores independentes. Cabe agora às associações nacionais e internacionais zelar pelos interesses dos seus associados pedindo aos construtores de automóveis de todos os estados-membros os seus planos relativamente ao estabelecimento de sistemas telemáticos que facilitem o acesso à informação.

Neste contexto, Philippe Jean frisou que a informação sobre os componentes dos veículos, isto é, todos os detalhes de peças de equipamento original identificadas pelo número VIN do veículo, é claramente parte da informação necessária para a reparação e manutenção dos veículos. Esta informação deve ser proporcionada aos operadores independentes segundo a norma 566/2011. Uma base de dados bem estruturada é a forma de acesso mais simples e que se encaixa no definido pela Directiva Europeia sobre Bases de Dados (CE) 96/9 e sublinhou que o acesso aos dados das peças dos veículos dos construtores necessários para a identificação, devem estar disponíveis aos operadores multimarcas que os solicitem, para os incorporarem nos seus sistemas informáticos ou então, devem estabelecer um sistema de acesso remoto á base de dados dos construtores. Mas ainda mais importante, Philippe Jean, foi mais além. Ele referiu que esses dados para identificar correctamente as peças devem estar disponíveis para os operadores independentes de forma a que na prática possam ser processados.

fonte:http://www.autoaftermarketnews.com

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publicado por adm às 09:32
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Sexta-feira, 16 de Dezembro de 2011

Direcção Assistida Electro-hidráulica

A Direcção Assistida Electro-Hidráulica (EPHS, sigla em inglês) é uma tecnologia de transição para a direcção assistida electromecânica (EPS, sigla em inglês). Trata-se de um sistema electro-hidráulico que, por motivos de eficiência e economia de combustível, é instalado em muitos modelos produzidos em massa. A pressão hidráulica é gerada por uma unidade de bomba motorizada (MPU, sigla em inglês) compacta que combina: um motor sem escovas de comutação electrónica; uma bomba com um ressonador; um depósito para o líquido hidráulico e uma unidade de controlo electrónico (ECU, sigla em inglês) – com a electrónica de comando e de alimentação numa única estrutura.

A TRW introduziu a EPHS em 1998 para ser instalada em massa no Opel Astra (outras plataformas incluíam os VW Polo, Ford Focus, Opel Vectra e Zafira). Hoje em dia, existem no mercado mais do que dez milhões de veículos compactos e familiares com EPHS. 

Michael Müller explica: “As vantagens da EPHS face aos sistemas hidráulicos convencionais são que esta não precisa de uma correia para accionar uma bomba de palhetas; não possui polias de desvio nem tem qualquer contacto directo com o motor. O pequeno motor eléctrico da MPU é alimentado pelo circuito eléctrico de 12 V do veículo. A bomba trabalha continuamente a baixa velocidade. A velocidade é aumentada quando é necessário, o que permite melhorar a economia de combustível e reduzir as emissões de CO2.” 

“Quando comparado com um sistema de direcção assistida puramente hidráulico convencional, o sistema EPHS oferece uma redução de aproximadamente 0,3 L/100 km no consumo de combustível. Hoje em dia, uma redução de 0,1 litros pode ser considerada uma grande proeza,” acrescentou. 

O futuro, porém, pertence à direcção assistida electromecânica (EPS). Para além do potencial de economia de combustível oferecido pela EPHS electro-hidráulica, a EPS tem a vantagem de a respectiva unidade de controlo electrónico poder ser ligada em rede com os outros sistemas activos do veículo. Informações adicionais dos sensores dos travões ou de ambiente podem ser utilizadas para exercerem uma influência directa e activa sobre o sistema da direcção. 

Quando se trata da concepção de plataformas novas, a EPHS tem provado ser uma tecnologia incrivelmente versátil, uma vez que a unidade de bomba motorizada (MPU) pode ser colocada onde houver espaço para ela. No Ford Focus C-Max, por exemplo, a MPU está situada na cava da roda dianteira direita. Tubos flexíveis especiais, isolados a borracha para amortecer oscilações em sistemas electro-hidráulicos, bem como os impulsos de pressão e as vibrações, ligam a MPU à caixa da direcção. 

Veículos equipados com direcção electro-hidráulica são comuns nas estradas hoje em dia e, por essa razão, é provável que todas as oficinas independentes se cruzem com elas num dado momento.

“Quando um condutor se queixa de ruídos elevados ao rodar o volante, o técnico deverá realizar uma investigação minuciosa antes de pensar em substituir imediatamente a MPU. As nossas análises mostram que ruídos ocorrem principalmente depois de se realizarem trabalhos de reparação no sistema da direcção ou nos componentes do chassis mais próximos. Muitas MPU são devolvidas como defeituosas, mas trabalham de forma perfeita no banco de ensaios, porque a causa dos ruídos se encontra noutro ponto qualquer,” explica Michael.

“No caso da EPHS, deverá contar-se com um determinado nível de ruído, especialmente à medida que a direcção se aproxima do fim do curso de viragem. Trata-se simplesmente de uma indicação de que a direcção atingiu o limite do raio de acção e o mecânico deverá ocupar algum tempo a explicar este comportamento ao cliente. No entanto, se se ouvir um uivo estridente no caso de uma inversão de carga na direcção assistida, tal sugere um problema algures, perto da MPU.”

“O trabalho de detective deverá começar com uma inspecção minuciosa do veículo e respectivos periféricos,” acrescentou. “Isto também inclui uma comprovação da carga da bateria. Se estiver muito baixa (menos do que 13 V), a corrente absorvida pela direcção aumenta, o que poderá resultar em ruídos que poderão ser ouvidos no habitáculo do veículo. Até mesmo a electrónica da direcção deverá ser eliminada, à partida, das investigações, bem como a temperatura, condição e nível do líquido. 

“Em seguida, comprove a instalação da tubagem. Em resposta a uma entrada da direcção, a bomba motorizada tem de aumentar a velocidade a uma taxa incrível e bombear líquido da direcção assistida para a caixa da direcção. Isto desencadeia um impulso de pressão substancial e causa vibrações fortes nos tubos. Por isso, os tubos são isolados com borracha e fixados, durante a produção, a pontos especiais na carroçaria através de braçadeiras.” 

“Sempre que uma reparação é realizada numa MPU ou nos tubos, o técnico tem de cumprir rigorosamente as instruções do fabricante do veículo,” continuou. “Se o tubo entrar em contacto com uma peça da carroçaria ou se a MPU não tiver sido instalada com o binário de aperto correcto, os níveis de ruído poderão aumentar dentro do habitáculo do veículo.

“Os tubos utilizados têm de estar aptos a amortecer pulsações de pressão. Procure quaisquer dobras excessivas e comprove se não estão sob esforço indevido; caso contrário, perderão as propriedades de amortecimento. A mesma atenção deverá ser dada às fixações dos tubos e cabos eléctricos. Um cabo eléctrico em contacto com o suporte da MPU ou o depósito de expansão também pode ser uma causa de ruído. 

“A unidade da bomba motorizada está assente de forma proeminente sobre amortecedores de borracha num suporte concebido especificamente para o efeito. Se o suporte não tiver sido instalado correctamente, seja devido a manuseamento incorrecto ou por ter saído de posição devido a uma pancada a seguir a um choque ligeiro na parte dianteira, tem de ser trocado por uma peça original.”

“Por último, mas não menos importante, durante os trabalhos numa EPHS, as oficinas deverão instalar todas as pequenas peças associadas, que são fornecidas” conclui Michael. “Para facilitar a vida ao técnico da oficina, a TRW fornece kits de substituição que não contêm apenas os componentes principais mas também todos os acessórios necessários.” 

Sobre a TRW

Com vendas de 14,4 mil milhões de dólares em 2010, a TRW Automotive encontra-se entre os maiores fornecedores mundiais da indústria automóvel. Sediada em Livonia, Michigan, EUA, a Companhia, juntamente com as suas subsidiárias, emprega mais de 60 000 pessoas em 26 países. Os produtos da TRW Automotive incluem o controlo integrado de veículos e sistemas de assistência ao condutor, sistemas de travagem, sistemas de direcção, sistemas de suspensão, sistemas de segurança para ocupantes do veículo (cintos de segurança e airbags), electrónica, componentes de motores, sistemas de retenção e ainda peças de substituição e serviços para o mercado independente de pós-venda. Todas as referências a "TRW Automotive", "TRW" ou à "Empresa" ou "Companhia" neste comunicado à imprensa referem-se à TRW Automotive Holdings Corp. e suas subsidiárias, excepto se especificado de outro modo. Notícias sobre a TRW Automotive encontram-se disponíveis na internet em www.trw.com. 

Sobre a TRW Automotive Aftermarket 

A TRW Automotive Aftermarket é uma divisão da TRW Automotive e um dos principais fornecedores de peças do "Módulo de Canto" (ao nível da travagem, direcção e suspensão) no mercado de pós-venda global. O negócio apoia esta oferta com a manutenção, diagnóstico, formação e apoio técnico para o mercado independente de pós-venda e redes oficiais de OEM. Para mais informações, consulte www.trwaftermarket.com
fonte:http://www.autoaftermarketnews.com

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Sábado, 10 de Dezembro de 2011

Bridgestone cria pneus que funcionam sem ar

 

 

Parece que dentro em breve iremos dizer adeus aos tão incomodativos furos nos pneus do automóvel. A Bridgestone apresentou no Salão de Tóquio, o «Air-Less», um inovador conceito de pneus que não necessita de ar no interior, sendo que utiliza uma mistura de resina termoplástica para fazer o pneu funcionar de forma normal.

A estrutura deste pneu sem ar é integralmente reciclável e mantém os consumos do veículo estáveis pois, enquanto a integridade estiver intacta, não é necessário controlar a pressão. Mas, mais relevante, a ausência de ar implica o fim dos rebentamentos prematuros, o que significará um largo passo em frente na segurança rodoviária.

A Bridgestone já está a realizar testes no Japão com veículos de pequena dimensão sendo que deverá durante a próxima fase de desenvolvimento testar exaustivamente o comportamento destes pneus em veículos de dimensão normal.

De notar também o facto de estes pneus serem totalmente feitos de material reciclável, acabando assim com o eterno problema ambiental que se põe com os utilizados actualmente. 

Também a Michelin se encontra a desenvolver uma solução semelhante, os Tweel, o que confirma que de facto a indústria do ramo se interessa realmente por esta solução.

fonte:http://www.autoportal.iol.pt/

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publicado por adm às 20:15
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