Quinta-feira, 24 de Junho de 2010

Como se desfazer correctamente e Amortecedores usados

Informação geral
• Coloque o amortecedor na horizontal.
• Certifique-se de que o amortecedor está preso e não se pode deslocar durante a operação de perfuração.
• Antes de perfurar, puxe a haste até ficar completamente distendida.
• Com amortecedores Ride Leveller, recorte a manga de borracha e trate como unidades de tubo duplo.
• Verifique se a unidade é um monotubo de alta pressão, tubo duplo de baixa pressão ou um tipo convencional de tubo duplo. Todos os monotubos de alta pressão apresentam uma marca especial «High pressurized – do not open» (Alta pressão – não abrir).

Para monotubos de alta pressão
1- Abra um orifício de 3 a 5 mm a 2 cm do extremo inferior do corpo (A) para retirar o gás. É muito possível que o óleo seja expelido pelo orifício durante a perfuração e, como tal, deverão ser tomadas precauções para limitar o fluxo, colocando um pano em redor da área.
2- Abra dois orifícios adicionais de 3 a 5 mm em (B) e (C) para retirar o óleo.
3- Desloque o pistão para cima e para baixo para acelerar a remoção do óleo.
4- O óleo do amortecedor tem de ser eliminado num contentor apropriado (a ser tratado como óleo de motor), em conformidade com a legislação nacional para a eliminação de resíduos.

Para tubo duplo de baixa pressão (3-8 bar) ou tubo duplo convencional (Primeiros pontos 1 a 5)
1- Abrir um orifício de 2 mm no tubo de reserva (A) a 3 cm do extremo inferior do corpo.
2- Depois de o gás perder a pressão, abrir um orifício de 5 mm, com 1,5 cm de profundidade (A2).
3- Comprimir o amortecedor com um mínimo de 3 cm.
4- Abrir mais um orifício de 5 mm, com 1,5 cm de profundidade a 5 cm do lado superior (B1).
5- Deslocar o pistão para baixo e para cima para acelerar a remoção do óleo.
6- O óleo do amortecedor tem de ser eliminado num contentor apropriado (a ser tratado como óleo de motor), em conformidade com a legislação nacional para a eliminação de resíduos.
7- Solicite às autoridades locais informação sobre o local onde o óleo e as peças restantes podem ser eliminados.

fonte:www.autoaftermarketnews.com

publicado por adm às 20:35
link do post | comentar | favorito
|
Sexta-feira, 4 de Junho de 2010

Inspecção visual dos amortecedores

Existem alguns sinais visíveis que indicam um amortecedor deficiente.

Estado do pneu: Um desgaste irregular poderá ser característico de um amortecedor gasto.

Fuga de óleo: A perda de óleo do amortecedor resulta num “mau funcionamento” e, como tal, na perda de amortecimento. Corrosão do prato da mola do amortecedor: Este problema fará com que o prato da mola acabe por se partir.

Corrosão da haste do pistão: Este problema produz uma rápida deterioração dos vedantes, o que causará a perda de óleo.

Casquilhos de suporte: Um casquilho de suporte rachado ou anormalmente deformado pode causar ruído na suspensão durante a aceleração, travagem ou passagem sobre obstáculos.

Suportes: Se estiverem partidos ou enfraquecidos, por desgaste do metal ou por corrosão, existe perigo de fractura.

fonte:www.autoaftermarketnews.com

publicado por adm às 11:57
link do post | comentar | favorito
|
Sábado, 22 de Maio de 2010

EFEITOS DOS AMORTECEDORES GASTOS NA SEGURANÇA

 

 

1. EFEITOS DOS AMORTECEDORES GASTOS NA SEGURANÇA

Sabendo que em condições normais um amortecedor pode comprimir-se e distender-se entre 5000 a 7000 vezes por quilómetro, é fácil calcular que, passados 100 000 quilómetros, os nossos amortecedores tenham efectuado entre 500 e 700 milhões de ciclos.



Depois de um tal número de ciclos, os componentes mecânicos dos amortecedores, bem como o óleo, estão gastos e precisam de ser substituídos para manter o desempenho adequado da unidade. Uma consequência directa de um amortecedor gasto é a perda de aderência à estrada, o que provoca uma série de efeitos directos que colocam o veículo em risco.
1.1. Distância de travagem

• Quanto maior o desgaste dos seus amortecedores, maior será a distância de travagem do automóvel. A 45 km/h, os amortecedores gastos acrescentam 2 metros à distância de travagem.

• Em veículos equipados com sistema ABS/ESP, a distância será ainda maior. (Exemplo: num Ford Fiesta com alguma velocidade, a distância aumenta até 5,8 metros). Isto pode fazer a diferença entre uma paragem de segurança e um acidente.

1.2. Ajustamento dos faróis

Se, à noite, os amortecedores fizerem com que o seu automóvel ressalte para cima e para baixo, este efeito provoca o encandeamento dos condutores dos veículos que viajam em sentido oposto e também dificulta a sua visão.

1.3. Aderência à estrada

• A área média de contacto com a estrada é de 0,1m2 por veículo, o equivalente à superfície de quatro postais. Se o amortecedor estiver gasto, esta superfície de contacto será reduzida dramaticamente. Isto aumenta exponencialmente o risco de acidente.

• Quando o veículo é sujeito a um vento lateral, essa força fará com que o veículo se torne instável, perdendo a capacidade de manobra.

• A velocidade máxima de segurança numa curva em superfície seca num veículo com amortecedores 50% gastos será reduzida 10%. (Fonte: TÜV tests)

1.4. Aquaplaning

• Uma roda dianteira com amortecedores 50% gastos, em condução com velocidade constante sobre uma película de 6 mm de água, começará a derrapar a uma velocidade 10% inferior à de um veículo igual com amortecedores novos.

• Com amortecedores novos, o veículo entrou em aquaplaning a 125 km/h.

1.5. Tempo de reacção

• Em condições normais, os amortecedores deficientes aumentam o cansaço do condutor.

• O cansaço poderá aumentar o tempo de reacção em 26%.

1.6. Triângulo de segurança Pneus – Travões – Amortecedores

• Se um ou mais componentes gastos do triângulo estiverem gastos, os outros serão afectados negativamente.

• Se os amortecedores estiverem deficientes, os pneus não estabelecerão o contacto correcto com a estrada, ou seja, os travões serão menos eficazes e será mais difícil controlar o veículo.

• Os amortecedores são tão importantes como os travões para a sua segurança pessoal – e para a segurança de terceiros.
fonte:www.autoaftermarketnews.com
publicado por adm às 15:34
link do post | comentar | favorito
|
Sábado, 15 de Maio de 2010

Empresa cria amortecedor que gera energia e poupa combustível

 

A companhia Levant Power, de Cambridge, na Inglaterra, criou um amortecedor que converte a energia mecânica de choques e vibrações do veículo em movimento em eletricidade, reduzindo o consumo de combustíveis em 1,5% a 6%, informa o site Technology Review.

A tecnologia já foi testada com sucesso em um jipe militar Humvee. Enquanto um amortecedor comum tem um pistão que se move num meio oleoso para neutralizar o movimento, este tem partes que giram quando o pístão se move, alimentando um pequeno gerador interno.

 

Visualmente, o amortecedor da Levant Power parece convencional, exceto por um cabo de alimentação que vem de uma ponta. Ele pode ser instalado em qualquer veículo por mecânicos, sendo conectado a um aparelho que funciona como uma central de energia – capaz de coordenar a eletricidade vinda de outras fontes, como sistemas regenerativos de freio e painéis solares. A energia é então redirecionada no sistema elétrico do carro para reduzir a carga no alternador do carro (componente do motor responsável pela recarga da bateria). 

A central de energia usa a informação de acelerômetros e outros sensores para mudar a resistência dos geradores, que endurecem ou suavizam a suspensão. Por exemplo, se os sensores detectarem que o carro está virando, a central de energia aumenta a resistência dos amortecedores nas rodas exteriores. 

Os amortecedores e controles eletrônicos custarão “um pouco mais” do que os amortecedores comuns, segundo a Levant Power, que não divulga o preço final. Ela afirma que em caminhões comerciais, a economia de combustível pagará o custo adicional em 18 meses. A companhia não planeja produzir a tecnologia, preferindo licenciá-la ou entrar em acordo com algum fabricante.

fonte:http://revistagalileu.globo.com

publicado por adm às 23:44
link do post | comentar | favorito
|
Sábado, 1 de Maio de 2010

Amortecedores aspectos tecnicos gerais

ASPECTOS TÉCNICOS GERAIS

2.4. Tecnologia dos amortecedores

No capítulo anterior estudámos os diferentes sistemas de suspensão: Passiva-reactiva, Semi-activa e Activa. Vamos agora seguir em frente e centrar o nosso estudo no grupo dos amortecedores passivos-reactivos (os mais comuns).

2.4.1. Tubo duplo – amortecedor hidráulico

Quando o amortecedor se encontra num percurso de compressão, algum óleo na câmara de trabalho inferior é transferido pelo pistão através da válvula de entrada ligeiramente carregada. O óleo restante (correspondente ao volume da haste do pistão que entra no tubo interior) é forçado a passar por um sistema de válvula na base, passando depois para o reservatório exterior de óleo, também chamado câmara de compensação. A velocidade do movimento da haste e da válvula da base determina a força resistiva gerada pelo amortecedor na compressão. Quando o amortecedor se encontra num percurso de retorno, a válvula de entrada do pistão fechase e o óleo presente na câmara de trabalho superior é forçado a passar por um sistema de válvulas do pistão. Para compensar o volume da haste que abandona o tubo interior, o óleo passa do reservatório de óleo exterior através de uma válvula de entrada na base ligeiramente carregada para a câmara de trabalho inferior, mantendo assim o tubo interior permanentemente cheio de óleo.

A velocidade da haste e do movimento das válvulas do pistão determina a força resistiva gerada pelo amortecedor no percurso de retorno.

O efeito da formação de espuma – “Fenómenos de emulsão”

Os amortecedores hidráulicos são muito eficazes. Todavia, Quando o óleo é forçado a passar de uma área de alta pressão para uma outra de baixa pressão, como acontece nos percursos de compressão e de retorno, a súbita queda da pressão provoca a formação de bolhas no óleo. Chama-se a isto o processo de cavitação e arejamento.

As bolhas de ar, ao contrário do óleo, são compressíveis. Como tal, o movimento inicial do pistão de cada percurso comprime as bolhas antes que o óleo seja forçado a passar pela válvula. Isto produz um desfasamento no controlo do amortecimento, um problema que resulta na deterioração da eficácia do amortecedor. A adição de azoto sob pressão limita o efeito da formação de espuma de forma a conceder ao amortecedor uma maior eficácia.

2.4.2. Amortecedores a gás

1. Amortecedor a gás de baixa pressão de tubo duplo Semelhante a um amortecedor convencional; todavia, dois elementos essenciais são completamente diferentes:

- Na parte superior do tubo de reserva, o ar é substituído por azoto (um gás inerte) com uma pressão entre 2,5 e 8 bar, introduzido durante o fabrico.

- O vedante do óleo que rodeia a haste do pistão na parte superior do corpo do amortecedor possui um desenho muito especial. Apresenta um bordo que impede a entrada de sujidade e dois bordos vedantes que evitam a fuga de óleo. A base deste vedante tem a forma de uma faixa circular flexível que funciona como uma válvula de retenção. A flexibilidade destas faixas permite que o óleo regresse ao tubo de reserva e mantém a pressão do gás apenas no óleo do reservatório. Estes amortecedores produzem uma condução muito confortável e uma direcção muito precisa.

2. Amortecedor a gás de alta pressão monotubo

Os amortecedores monotubo funcionam segundo o mesmo princípio básico (movimento alternativo de um pistão num tubo cheio de óleo), mas possuem num extremo uma pequena quantidade de azoto sob alta pressão (25 a 30 bar). Um pistão flutuante separa este gás do óleo, evitando a mistura.

Quando a haste do pistão desloca o óleo durante a compressão, este óleo comprime mais um pouco o azoto. O gás é assim sujeito a variações de volume, actuando como uma mola.

- A pressão contínua exercida no óleo pelo gás garante uma resposta instantânea e também um funcionamento mais silencioso das válvulas do pistão. Além disso, esta pressão elimina os fenómenos de cavitação e arejamento que podem tornar o amortecimento momentaneamente ineficaz.

Fonte:autoaftermarketnews

publicado por adm às 13:31
link do post | comentar | favorito
|
Domingo, 25 de Abril de 2010

Como funciona o Amortecedor?

Os amortecedores são basicamente bombas de óleo. Um pistão encontra-se ligado ao extremo de uma haste e funciona contra um fluido hidráulico no tubo de pressão. À medida que a suspensão sobe e desce, o fluido hidráulico é forçado a passar por orifícios minúsculos no interior do pistão. Todavia, os orifícios apenas permitem a passagem de uma pequena quantidade de fluido pelo pistão, o que o retarda e, por sua vez, retarda também o movimento da mola e da suspensão.

A quantidade de resistência que um amortecedor desenvolve depende da velocidade da suspensão e do número e dimensão dos orifícios no pistão, juntamente com a quantidade e espessura dos discos das válvulas.

Quanto mais depressa se move a suspensão, maior resistência o amortecedor oferece. Como resultado, o amortecedor e a mola reduzem as seguintes condições do veículo:

• Ressalto
• Rolamento
• Abaixamento da travagem
• Afundamento na aceleração

Seguindo o princípio universal da Física segundo o qual a energia não pode ser criada nem destruída, apenas transformada, o amortecedor transforma em calor a energia cinética armazenada pela mola durante o movimento de compressão.

Quais as principais funções de um amortecedor?

• Controlar o movimento das molas e da suspensão.
• Permitir uma manobra e travagem consistentes.
• Contribuir para manter as rodas em contacto com a estrada.
• Manter o alinhamento dinâmico das rodas.
• Controlar o ressalto, rolamento (inclinação e balanço), e afundamento do veículo durante a travagem e a aceleração.
• Reduzir o desgaste dos outros sistemas.
• Promover o desgaste uniforme e equilibrado dos pneus e travões.
•Reduzir o cansaço do condutor.

Quais as principais diferenças entre estruturas e amortecedores?

Uma estrutura é uma espécie de amortecedor que também possui funções de ligação e apoio das molas. É um componente estrutural fundamental do veículo. Isto significa que, para além das funções convencionais dos amortecedores, a estrutura suporta o peso do veículo, mantendo simultaneamente a orientação correcta das rodas em relação ao chassis do veículo. As estruturas encontram-se também preparadas para transmitir as forças de tracção dos pneus entre a estrada e o veículo.

Fonte:www.autoaftermarketnews.com

publicado por adm às 10:34
link do post | comentar | favorito
|

.pesquisar

 

.tags

. abs

. actualidade

. adblue

. admissão

. admissão variável

. air bag

. amortecedor

. ângulo morto

. aquecimento

. ar

. arrefecimento

. árvores de cames

. as cores mais populares do mundo

. automoveis

. binário

. binário do motor

. biodiesel

. bomba direcção

. caixa automatica

. caixa automática

. caixa dsg

. caixa embraaegm dupla

. calços

. câmbios automáticos

. cames

. carros

. carros a diesel

. carros electircos

. catalisadores

. catalizador

. caudalimetro

. circuito refrigeração

. city safety

. combustível

. concelhos

. correia

. curiosidades

. curve control

. da cabeça do motor

. dicas

. dicionário do motor

. diesel

. diferencial

. direcção

. direcção assistida electro-hidráulica

. direitos quando leva o carro à oficina

. discos

. dpf

. egr

. embraagem

. emissões

. esp

. fap

. farois

. filtro ar

. filtro de combustível

. filtro de partículas (fap/ dpf)

. filtro do óleo

. filtros de partículas

. flex

. ford

. formula zero

. gasolina vs diesel

. gestão

. helios concept

. ignição

. injecção

. líquido de travões

. lubrificantes

. luz

. maf

. medidor

. mitos

. mola

. mola suspensão

. motor

. motor hcci

. motor híbrido a ar

. motores

. nitrous

. nos

. noticias

. novidades

. oficina

. óleo de travões

. oleos

. pneus

. portugal

. potencia

. segurança

. sensor

. suspensão

. travões

. turbo

. turbos

. valvula

. valvulas

. velas

. velas de ignição

. vida

. todas as tags

.links

.arquivos

. Março 2017

. Fevereiro 2017

. Outubro 2016

. Fevereiro 2015

. Janeiro 2015

. Dezembro 2014

. Novembro 2014

. Outubro 2014

. Março 2013

. Janeiro 2013

. Outubro 2012

. Julho 2012

. Abril 2012

. Janeiro 2012

. Dezembro 2011

. Novembro 2011

. Outubro 2011

. Setembro 2011

. Agosto 2011

. Julho 2011

. Junho 2011

. Maio 2011

. Abril 2011

. Março 2011

. Janeiro 2011

. Dezembro 2010

. Setembro 2010

. Julho 2010

. Junho 2010

. Maio 2010

. Abril 2010

. Março 2010

. Fevereiro 2010

.subscrever feeds