Sexta-feira, 7 de Outubro de 2011

Porque Substituir os Pernos da cabeça do motor?

O alargamento permanente dos parafusos da cabeça do motor nos modernos motores impede que estes possam ser reutilizados.

Os parafusos da cabeça do motor e as suas técnicas de aperto têm vindo a merecer uma importância crescente nos últimos anos. O desenho cada vez mais compacto dos motores e a potência cada vez maior dos mesmos tornaram muito mais rigorosos os requisitos a que devem obedecer a união estanque entre a culatra, a junta da culatra, o bloco dos cilindros e os parafusos. 

Nos motores antigos, os parafusos da culatra apertam-se na zona elástica de acordo com o momento de torção; nas primeiras horas de funcionamento do motor, os parafusos perdem força à medida que se vão assentando os componentes do cilindro. Os parafusos, ao não sofrerem deformações permanentes, estão prontos para serem utilizados novamente. 

Nos motores modernos, em contraste, os parafusos da culatra são pré-apertados e subsequentemente sofrem um aperto angular que os leva até ao limite do esticamento. Os parafusos sofrem também uma deformação plástica durante o seu aperto, isto é, um alongamento permanente, e perdem força à medida que se assentam os componentes do cilindro nas primeiras horas de funcionamento do motor. Esse alongamento permanente impede que os parafusos possam ser reutilizados em todos os casos (ver indicações do fabricante do motor). Pela nossa parte, aconselhamentos trocar os parafusos da culatra por outros novos na altura de realizar uma reparação, caso contrário, estes não satisfarão todas as exigências que requer uma reparação bem feita. 

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Quarta-feira, 1 de Dezembro de 2010

Perguntas e duvidas sobre as válvulas!

 

Apesar da quilometragem crescente dos atuais motores a combustão interna – ou exatamente por causa dela, existe uma explosão no mercado de válvulas. Mais e mais frequentemente, oficinas se deparam com veículos que precisam ter suas válvulas substituídas. No entanto, existem alguns pontos que devem ser observados.

Válvulas são um exemplo clássico para a demanda das oficinas, devido à negligência na manutenção. Isso porque as razões para danos de válvulas são – além do desgaste normal – em muitos casos correias de distribuição velhas ou partidas, correntes quebradas ou trocas de óleo atrasadas. Outra razão comum para o dano à válvula: Erros de direção, como inadvertidamente reduzir a marcha em altas velocidades do motor – ocasionando válvulas empenadas ou até mesmo quebradas. E também não devem ser ignorados os casos quando o dano à válvula ocorre logo após a sua substituição – devido a um erro (evitável ) de encaixe.

Válvulas devem fornecer uma vedação perfeita
As válvulas vedam a câmara de combustão e cuidam da troca otimizada de cargas. Como elas estão constantemente em movimento – e isso sob condições tribológicas difíceis e o efeito dos gases agressivos ou dos gases de escape – elas são sujeitas ao desgaste natural. Isso pode ser acelerado devido a condições extremas tais como sobrecargas térmicas ou mecânicas. As válvulas devem, portanto, ser geralmente substituídas quando qualquer sinal de dano é notado.

Por que é perigoso reaproveitar as válvulas?
É arriscado recondicionar válvulas velhas. Frequentemente, não é possível reconhecer a extensão do dano à válvula a olho nu. O material da válvula pode ter sido submetido a sobrecargas térmicas – ou sobrecargas mecânicas, que podem ter causado microtrincas incipientes no componente. Também é difícil avaliar se a área do assento da válvula e as áreas endurecidas são resistentes o sufi ciente para retrabalho (e se o desgaste é ainda admissível) ou se o assento pode ser retificado corretamente. Esse recondicionamento não faz sentido em termos económicos de qualquer forma – e qualquer ofi cina respeitável não deve correr o risco sério de dano ao motor devido a válvulas velhas.

Desmontagem: a ferramenta correta é muito Importante
Para evitar danos irreparáveis ao cabeçote do motor, as molas da válvula devem ser protegidas durante a desmontagem – por exemplo, usando-se um compressor de mola de válvula ou um dispositivo de tensionamento de mola de válvula (veja imagem). As chavetas anelares são mais bem removidas com um bastão magnético.

Dica: para evitar a montagem de peças incorretas é recomendado comparar as válvulas desmontadas com as novas antes do descarte – com relação ao diâmetro da haste, comprimento total, diâmetro da cabeça da válvula e ângulo da sede da válvula .

Montagem: verifique também as guias e as sedes Das válvulas!
As condições das guias da válvula e dos insertos do assento da válvula devem ser verificadas antes que as novas válvulas sejam montadas. Caso marcas fortes de desgaste estejam presentes, as guias e sedes de válvulas deverão ser retrabalhadas ou substituídas. A nova válvula deverá ser inserida por baixo, através da guia da válvula.

Substituição das guias da válvula e brunimento dos furos
A folga entre a haste da válvula e a guia da válvula está muito grande? Nesse caso, as guias da válvula devem ser substituídas juntamente com as válvulas. Depois de instalar as novas guias de válvulas, é recomendado brunir os furos. Somente esse procedimento assegura que elas tenham o diâmetro correto, sejam cilíndricas e não tenham rebarbas – e podem proporcionar bom desempenho junto com as novas válvulas. O brunimento é um método muito preciso e fi no de acabamento, que deve ser realizado apenas manualmente – com a ajuda de óleo de corte para lubrificação.

Inserto do assento da válvula desgastado?
Nesse caso, ele deverá ser retrabalhado ou substituído por um novo inserto do assento da válvula. As superfícies da guia e do assento devem ser perfeitamente alinhadas – só então a nova válvula poderá fornecer uma boa vedação.

Assento e recesso
Depois da inserção da nova válvula, a posição correta do recesso deverá ser checada. No próximo passo, as vedações da haste da válvula devem ser encaixadas com a ajuda da bucha de montagem (a bucha de montagem é fornecida pela maioria dos fabricantes de vedações juntamente com a vedação da haste da válvula e previne danos à extremidade sensível do selo.)

A mola da válvula não está reta?
Para continuar a montagem, assegure-se de que a mola da válvula está posicionada corretamente no cabeçote do motor. Existe um risco de que as molas da válvula estejam encaixadas em ângulo devido ao desenho de alguns motores. Durante a partida do motor, a mola pode se mover para um lado, em direcção ao bloco. O grande momento fl etor resultante no retentor da mola da válvula pode levar à ruptura ou quebra da válvula – com o resultado de dano ao motor.

Novas válvulas – novas travas de válvulas
Uma chaveta anelar se apóia na válvula durante a operação. As chavetas anelares das válvulas velhas não se encaixam exatamente nas novas válvulas. Principalmente quando chavetas anelares de válvulas individuais são re-encaixadas de maneira aleatória, existe um risco de cargas desiguais, esforços torsionais, picos de pressão e, portanto, de válvulas quebradas na região da ranhura. Resumindo: novas chavetas anelares protegem contra danos ao motor.

Livre para girar
Válvulas com múltiplas ranhuras precisam ser capazes de girar em suas travas de válvulas anelares. A rotação das válvulas durante a operação auxilia a vedação e a dissipação do calor, reduz o desgaste na base da válvula e evita o acúmulo de depósitos na superfície de selagem. É necessário, portanto, checar se as válvulas podem girar – uma válvula que não pode girar pode impactar permanentemente o cabeçote do motor.

As válvulas estão realmente vedando a passagem de gases?
Um teste de vácuo é a melhor verificação. Alternativamente, a selagem da válvula pode ser checada usando-se um líquido de baixa viscosidade (gasolina, ou limpador de freio, por exemplo). Para conseguir esse resultado, o cabeçote do motor deve ser girado para cima e, então, o líquido será derramado nas cabeças das válvulas. Caso o líquido drene, as válvulas não estão selando corretamente.

Válvulas Já fornecidas retificadas
Hoje em dia já não é necessário retifi car as válvulas como era comum no passado. As superfícies de selagem das válvulas são produzidas com alta precisão pela MAHLE – e graças às ferramentas de pré-setagem precisas, os assentos das válvulas são usinados adequadamente para fornecer vedações perfeitas com as válvulas.

Ajuste de folga da válvula Com tucho hidráulico
Caso tuchos hidráulicos de válvula sejam usados para accionamento da válvula, é recomendável esperar 12 horas após a montagem antes de ligar o motor novamente. Esse tempo é necessário para permitir que qualquer excesso de óleo seja drenado dos tuchos hidráulicos da válvula. Alternativamente, os tuchos hidráulicos da válvula podem ser esvaziados antes da montagem.

Programa completo – Como um conjunto e individualmente
O programa de válvulas MAHLE compreende inúmeras aplicações de veículos de passageiros ou comerciais em diferentes materiais e projetos, de acordo com as demandas do mercado de equipamentos originais. Todos os tipos de válvulas estão disponíveis – o que fornece uma boa base para reparos voltados para as necessidades dos clientes e para a demanda.
Fonte: autoaftermarketnews

publicado por adm às 23:27
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Sábado, 8 de Maio de 2010

O que é o Binário do Motor?

 

O QUE É QUE FAZ?


De uma forma simplificada, o binário representa a força do motor. Só que, a força do motor não é mesma em todas as rotações. Por isso se diz que o binário máximo de um motor é atingido a uma determinada rotação, ou seja, a força do motor varia até encontrar a sua máxima pujança em determinada rotação.

Um motor precisa igualmente de boa força (binário) como potência para ter um bom desempenho.
Para distinguirmos as situações que podem dar origem à maior necessidade de potência ou binário consoante a utilização, vejamos a seguinte analogia com o caso de dois atletas – um é alpinista e outro é um recordista dos 100 metros. O primeiro precisa de muito binário (força nas pernas) para ter um bom desempenho. O segundo precisa de ter uma boa entrega de potência (bom fornecimento de ar aos pulmões) para poder ser veloz.

Nos motores de automóvel o binário aumenta de acordo com o aumento da força de explosão ou com o aumento do curso do motor. Porque, se o curso do motor for maior, o êmbolo, a biela e a cambota no seu movimento articulado, comportam-se como um ser humano com um braço maior – quanto maior for o braço, maior o impacto da força exercida pela mão – basta experimentar a comparação de “levar uma bofetada” de uma pessoa alta em relação a uma pessoa baixa”. Braços mais compridos “batem” com mais força sem grande esforço porque o aumento do comprimento do braço multiplica a força de impacto.

Image

PARA QUE SERVE?

É importante que um motor atinja a sua força máxima (binário máximo) numa rotação que seja a mais baixa possível porque, neste caso, o veículo desenvolve (acelera) mais rapidamente logo a partir do início da aceleração.

Este facto permite executar melhor uma manobra de ultrapassagem sem ter que “esmagar” o acelerador (poupando combustível), vencer uma subida acentuada (declive na estrada) sem exigir grande esforço do motor, movimentar melhor, por exemplo, um veículo de trabalho carregado de mercadorias.

Tal como o caso do alpinista, um tractor agrícola precisa que o seu binário máximo seja o mais elevado possível, à mais baixa rotação possível, de modo a que possa ter força para movimentar as alfaias agrícolas no meio dos terrenos acidentados sem ter que circular com o “motor a fundo”.

No extremo oposto estão os veículos de Fórmula 1 – dado o nível elevado de velocidade a que têm de circular, o mais importante para eles será a capacidade de debitar elevadas potências (muita rapidez no movimento de subida e descida dos êmbolos sincronizada com uma elevada quantidade de ar fornecida para o interior do motor).

Os veículos de passeio e de trabalho (veículos comerciais) do dia-a-dia precisam de um bom equilíbrio entre os dois factores (binário e potência) para acelerarem com facilidade e sem grande esforço/consumo e, simultaneamente, terem bom desempenho em velocidade de cruzeiro (ex: auto-estradas).

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Sexta-feira, 30 de Abril de 2010

Motor diesel flex adapta-se ao biodiesel para eliminar poluentes

Redação do Site Inovação Tecnológica - 29/04/2010

Motor diesel flex adapta-se ao biodiesel para eliminar poluentes
Apesar do interesse mundial, o biodiesel eleva a emissão de óxidos de nitrogênio e aumenta o consumo de combustível. O novo motor adapta-se à mistura entre diesel e biodiesel.[Imagem: Purdue News Service]

Poluição do biodiesel

O interesse pelo biodiesel é mundial, qualquer que seja a biomassa utilizada em sua produção.

Contudo, ao contrário do diesel normal, o biodiesel contém oxigênio. Ao reagir com o nitrogênio, o oxigênio se transforma no principal responsável pela maior poluição causada pelos motores a óleo quando eles são alimentados com o biodiesel.

Da mesma forma que a gasolina recebe uma mistura de álcool antes de chegar às bombas, o diesel recebe uma determinada proporção de biodiesel. Isso reduz bastante as emissões de particulados, a conhecida e desagradável fumaça dos motores diesel.

Entretanto, quando alimentados com uma parcela de biodiesel, mesmo os mais modernos motores eletrônicos passam a emitir até 40% a mais de óxidos de nitrogênio, e o consumo de combustível se eleva em até 20%.

 

Recirculação dos gases de escape

Recentemente, engenheiros alemães construíram um motor diesel tão limpo que é difícil medir suas emissões. Para isso eles usaram um novo sistema de alta compressão.

Os pesquisadores da Universidade Purdue, nos Estados Unidos, utilizaram uma abordagem diferente, mais parecida com os sistemas de controle dos motores flex brasileiros.

Um fator chave no desenvolvimento é uma inovação recente chamada de recirculação dos gases de escape, que redireciona os gases queimados de volta para os cilindros do motor, reduzindo as emissões de poluentes.

Os pesquisadores descobriram que as emissões de óxidos de nitrogênio aumentam muito nos motores equipados com esta tecnologia de recirculação dos gases de escape em comparação com os motores mais antigos. Entretanto, os motores mais recentes ainda emitem menos óxidos de nitrogênio do que os motores mais antigos.

 

Motor diesel flex

Os pesquisadores desenvolveram uma nova técnica de controle de circuito fechado que utiliza modelos computadorizados para ajustar automaticamente as configurações do motor com base no feedback de sensores.

Como nos motores flex tradicionais, algoritmos de software usam dados dos sensores para determinar a mistura de combustível que está sendo queimada a cada instante.

Se o combustível for alterado, o sistema identifica o novo combustível e faz ajustes críticos na temporização da injeção de combustível, na relação ar-combustível e quanto dos gases de escape devem ser redirecionados para dentro dos cilindros.

"Você precisa ser capaz de estimar qual é a relação de mistura e assim saber o que está entrando no motor", explica o engenheiro Gregory Shaver. "Será 20 por cento de biodiesel misturado com 80 por cento de diesel comum? Então nós podemos fazer algo para reduzir os óxidos de nitrogênio para níveis compatíveis com o combustível convencional, que não têm oxigênio."

 

Conversão para motor flex

A maioria dos SUV e caminhões atuais já estão equipados com sensores de oxigênio em seus sistemas de escapamento e módulos sofisticados de controle eletrônico, o que faz os engenheiros afirmarem que sua técnica pode ser utilizada até mesmo nos veículos já em circulação, cujos motores poderiam ser convertidos para flex.

"A técnica só adiciona uma ou duas lições de inteligência extra para o módulo de controle eletrônico do motor", afirma Shaver.

Os testes foram feitos em um motor Cummins 6,7 litros de seis cilindros, que atualmente equipa as picapes Dodge Ram. O combustível utilizado era formado por uma mistura de diesel e biodiesel feito de soja.

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Sábado, 27 de Março de 2010

Como funciona o motor quasiturbine?

O projeto de um motor está na confluência de três fatores: preocupação de como as emissões do carro afetam o meio ambiente; lembra o aumento do preço da gasolina, a necessidade de poupar fontes de energia fósseis e traz conclusão de que um carro movido a hidrogênio - seja ele abastecido por uma célula a hidrogênio ou pela combustão interna de hidrogênio - não será realidade tão cedo. Como resultado, muitos engenheiros têm tido mais interesse em melhorar o motor de combustão interna.

 

 


Foto cortesia quasiturbine.com
Motor quasiturbine

 

O motor quasiturbine, patenteado em 1996, precisamente é uma dessas melhorias. Nesse artigo, apresentaremos o motor quasiturbine e responderemos às questões seguintes:

  • De onde surgiu a idéia para este tipo de motor?
  • Quais as partes de um motor quasiturbine?
  • Como o motor quasiturbine trabalha?
  • Como se compara seu desempenho com o dos outros motores de combustão interna?

 

Fundamentos dos motores
Para ver como funciona um motor quasiturbine, precisamos entender alguns princípios básicos dos motores.

O princípio básico de qualquer motor de combustão interna é simples: se colocarmos em um espaço confinado uma pequena quantidade de ar e um combustível altamente energético, como a gasolina, a ignição da mistura fará o gás se expandir rapidamente e liberará uma quantidade de energia incrível.

A meta de um motor é converter a energia desse gás em expansão em um movimento rotativo (giratório). No caso dos motores dos carros, a meta específica é fazer com que um virabrequim, também chamado árvore de manivelas, gire rapidamente. O virabrequim é conectado a vários componentes que transmitem o movimento rotativo para as rodas do automóvel.

Para controlar a energia do gás que se expande é necessário fazer o motor passar por um ciclo de eventos que provocam muitas explosões pequenas. Nesse ciclo de combustão, o motor deve:

  • deixar a mistura de combustível e ar em uma câmara
  • comprimir a mistura do combustível com o ar
  • fazer a ignição do combustível para criar uma explosão
  • liberar o escapamento (que pode ser visto como um subproduto da explosão).

O ciclo é, então, reiniciado.

Como funcionam os motores de carros explica detalhadamente este funcionamento para um motor convencional a pistão. Essencialmente, o ciclo de combustão força um pistão para cima e para baixo fazendo o virabrequim girar.

 

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Enquanto um motor de pistão é o tipo mais comum usado pelos carros, o motor quasiturbine opera mais como um motor rotativo. Em vez de usar o pistão como um típico motor de carro, um motor rotativo usa um rotor triangular para chegar ao ciclo de combustão. A pressão de combustão é contida em uma câmara formada de um lado pela parte da carcaça e, do outro, pela face do rotor triangular.

 

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O rotor, ao se movimentar, conserva cada uma de suas três arestas em contato com a carcaça, criando três volumes de gás separados. Quando o rotor se move em torno da câmara, cada um dos três volumes de gás, alternadamente, expande e contrai. Esta expansão e contração é que aspira ar e combustível para dentro do motor, faz a compressão da mistura e produz potência útil à medida que os gases se expandem, para depois serem expelidos (veja Como funcionam os motores rotativos para mais informação).

Fundamentos do quasiturbine
O quasiturbine foi patenteado em 1996 pela família Saint-Hilaire. O conceito do motor quasiturbine foi o resultado de uma pesquisa que começou com uma avaliação intensa de todos os conceitos de motor visando descobrir as vantagens, desvantagens e oportunidades de melhoria de cada modelo. Durante esse processo exploratório, a equipe da Saint-Hilaire chegou à conclusão de que a solução especial procurada deveria ser capaz de melhorar o motor Wankel normal, ou rotativo.

Como os motores rotativos, o motor quasiturbine é baseado em um projeto de rotor e carcaça. Mas em vez de três lâminas, o rotor quasiturbine tem quatro elementos interligados, com câmaras de combustão localizadas entre cada elemento e as paredes da carcaça.

 


Foto cortesia quasiturbine.com
Projeto simples do quasiturbine

 

O rotor de quatro faces é a característica que distingue o quasiturbine do Wankel. Na realidade, existem duas maneiras diferentes de configurar esse projeto, um com patins e outro sem patins. Como veremos, neste caso o patim é apenas uma simples peça do maquinário.

Primeiramente, olhemos os componentes de um modelo mais simples de quasiturbine, a versão sem patins.

Quasiturbine simples
O modelo quasiturbine mais simples é bastante semelhante ao motor rotativo tradicional. Um rotor gira dentro de uma carcaça de forma quase oval. Entretanto, observe que o rotor quasiturbine tem quatro elementos em vez de três. Os lados do rotor fazem a vedação dos lados da carcaça e os cantos do rotor vedam sua periferia interna, criando nela quatro câmaras.

 


 

Em um motor a pistão, um ciclo completo de quatro tempos produz duas voltas completas do virabrequim (ver Como funciona o motor de carros). Isto significa que a potência produzida por um motor a pistão de apenas um dos quatro cursos do ciclo.

Um motor quasiturbine, por outro lado, não precisa de pistões. Em vez disso, os quatro tempos do motor de pistão típico são arranjados seqüencialmente em torno da carcaça oval. Não há necessidade de virabrequim para executar a conversão rotativa.

Este gráfico animado identifica cada ciclo. Observe que nessa ilustração a vela de ignição é localizada em uma das janelas da carcaça.

 


 

Neste modelo básico é muito fácil ver os quatro ciclos de combustão interna.

  • Admissão, que aspira a mistura de combustível e ar.
  • Compressão, que comprime a mistura de combustível e ar em um volume menor.
  • Combustão, que usa a centelha da vela de ignição para inflamar o combustível.
  • Escapamento, que expele os gases queimados (subprodutos da combustão) do motor.

Os motores quasiturbine com patins funcionam mediante a mesma idéia básica desse projeto simples, tendo modificações de projeto que tornam possível a ocorrência da fotodetonação. A fotodetonação é um modo de combustão superior, que exige mais compressão e robustez daquelas que podem ser fornecidas por motores de pistão ou rotativos.

Fotodetonação
Os motores de combustão interna são classificados em quatro categorias, que se baseiam em como o ar e o combustível são misturados na câmara de combustão e em como o combustível entra em ignição.

Quatro tipos de motores de combustão interna

Tipo de
ignição
Mistura ar-combustível homogênea Mistura ar-combustível heterogênea
Ignição por centelha Tipo I
Motor a gasolina
Tipo II
Motor a gasolina de injeção direta (GDI)
Ignição por aquecimento Tipo IV
Motor de Fotodetonação
Tipo III
Motor a diesel

 

Tipo I - abrange os motores nos quais o ar e o combustível se misturam plenamente para formar uma mistura homogênea. Quando a cetelha inflama o combustível, uma chama de alta temperatura passa pela mistura e queima o combustível que encontra pelo caminho. Este, claro, é o motor a gasolina.

Tipo II - o motor de injeção direta de gasolina usa parcialmente uma mistura de combustível e ar (uma mistura heterogênea), em que a gasolina é injetada diretamente no cilindro em vez de no duto de admissão. Uma vela de ignição inicia então a queima da mistura que, quanto mais queima, menos resíduos gera.

No Tipo III, o ar e o combustível são misturados parcialmente na câmara de combustão. Essa mistura heterogênea é formada pela injeção de combustível depois que o ar está bem aquecido por efeito de compressão, que faz com que a auto-ignição ocorra. O motor Diesel opera desta forma.

Finalmente, no Tipo IV, as melhores qualidades dos motores à gasolina e diesel são combinadas. Uma pré-mistura de ar e combustível passa por uma grande compressão até que o combustível entre em auto-ignição. Isso é o que ocorre em um motor de foto-detonação. Pelo fato dele usar carga homogênea e ignição por compressão, muitas vezes é descrito como um motor HCCI . A combustão por HCCI (ignição por compressão de carga homogênea) resulta em combustão teoricamente sem emissões e em eficiência superior no consumo de combustível. Isso é conseqüência dos motores de foto-detonação queimarem completamente o combustível: ou não deixam resíduos de hidrocarbonetos para serem tratados por um catalisador, ou expelem simplesmente no ar.

 


Fonte: Green Car Congress

 

Naturalmente, a alta pressão exigida pela fotodetonação impõe um esforço significativo no motor propriamente dito. Os motores a pistão não podem resisitir ao violento esforço da detonação. E os motores rotativos tradicionais como o Wankel, que possuem longas câmaras de combustível que limitam a compressão a ser obtida, são incapazes de produzir o ambiente de alta pressão necessário para que a fotodetonação ocorra.

Surge assim o quasiturbine com patins. Somente este projeto é suficientemente forte e compacto o bastante para resistir ao esforço da fotodetonação e permitir a taxa de compressão mais alta, necessária para que ocorra a auto-ignição pelo ar aquecido.

Na seqüência, veremos os principais componentes desse projeto.

Quasiturbine com patins

Apesar de sua maior complexidade, o motor quasiturbine com patins ainda tem projeto relativamente simples. A seguir são descritas suas peças.

A carcaça (estator), praticamente oval e conhecida como "rinque de patinação de Saint-Hilaire," constitui a cavidade na qual gira o rotor. A carcaça contém quatro janelas:

 

  • uma janela onde a vela de ignição fica normalmente (a vela de ignição pode ser colocada na cobertura da carcaça - veja abaixo);
  • uma janela que é fechada com um tampão removível;
  • uma janela para a admissão de ar;
  • uma janela para escapamento dos gases de combustão.

 

 

 

Cada lado da carcaça é fechado por duas tampas. As tampas têm três janelas próprias que permitem flexibilidade máxima pela forma em que o motor é configurado. Por exemplo, uma das janelas serve como admissão para um carburador convencional, ou para receber a conexão de injetor de gasolina ou diesel, enquanto uma outra pode servir como localização alternativa para a vela de ignição. Uma das três janelas é uma grande saída para os gases de escapamento.

 

 

Como as várias janelas serão usadas dependerá do engenheiro automobilístico, que pode optar ou por um motor de combustão interna, ou por um que proporcione a superelevada compressão exigida pela fotodetonação.

O rotor, composto por quatro lâminas, substitui os pistões de um motor de combustão interna típico. Cada lâmina tem uma ponta de enchimento e entalhes de tração para receber os braços de acoplamento. A extremidade de cada lâmina termina com um pivô. A função do pivô é unir uma lâmina com a seguinte, formando uma conexão entre a lâmina e os patins que se movimentam em balanço. Para cada lâmina existem quatro patins. Cada transportador é livre para girar em torno do mesmo pivô, de modo que ele permaneça em contato com a parede interna da carcaça o tempo todo.

 

 

Cada patim trabalha juntamente com duas rodas, o que significa oito rodas ao todo. As rodas possibilitam ao rotor rolar suavemente sobre o perfil da superfície da carcaça, sendo largas para reduzir a pressão no ponto de contato.

O motor quasiturbine não precisa de uma árvore central para operar mas é claro que um carro necessita uma árvore de saída que transfira a potência do motor para as rodas. A árvore de saída está conectada ao rotor por dois braços de acoplamento, que se encaixam nos entalhes de tração, e quatro braços de ligação.

 


 

Colocando todas as partes juntas, o motor acaba parecido com isso:

 


Foto cortesia quasiturbine.com
Motor quasiturbine com patins

 

Observe que o motor quasiturbine não tem nenhuma das complicadas peças de um típico motor a pistão. Não tem virabrequim, nem válvulas, pistões, hastes, balancins ou comando de válvulas. Há pouco atrito porque as lâminas do rotor "viajam" sobre patins e rodas, significando que o óleo e o cárter são desnecessários.

Agora que já conhecemos os principais componentes de um quasiturbine com patins, vejamos como tudo funciona ao mesmo tempo. Esta animação ilustra o ciclo da combustão:

 


Foto cortesia quasiturbine.com

 

A primeira coisa a notar é como as lâminas do rotor, ao girarem, mudam o volume das câmaras. Primeiramente o volume aumenta, o que permite expansão da mistura ar-combustível. A seguir o volume diminui, comprimindo a mistura que passa a ocupar um menor volume.

Em seguida, deve-se reparar como um curso de combustão termina exatamente quando o próximo está prestes a ser iniciado. Mediante um pequeno canal ao longo da parede interna da carcaça, próximo da vela de ignição, uma pequena quantidade de gás quente flui de volta para a câmara de combustão vizinha prestes a entrar em combustão, no momento em que as vedações de cada patim passam sobre o canal. O resultado é combustão contínua, bem semelhante ao que ocorre em uma turbina a gás de avião!

O resultado de tudo isso para o motor quasiturbine é o aumento da eficiência e do desempenho. As quatro câmaras produzem dois circuitos consecutivos. O primeiro é usado para compressão e expansão durante a combustão. O segundo serve para expelir os gases e captar o ar. Em uma volta do rotor, são criados os quatro tempos do motor. Isso é oito vezes mais o que se consegue com um típico motor a pistão! Nem mesmo um motor Wankel, que produz três tempos-motor para cada revolução do rotor, pode competir com o desempenho de um quasiturbine.

Vantagens e desvantagens
Obviamente, o aumento de produção de potência do motor quasiturbine o faz superior aos motores de pistão e Wankel, mas ele já resolveu muitos dos problemas apresentados pelo Wankel. Por exemplo, os motores Wankel levam a uma combustão incompleta da mistura ar-combustível e os hidrocarbonetos remanescentes são liberados pelo escapamento. O motor quasiturbine supera esse problema com sua câmara de combustão 30% mais curta. Isso significa que a mistura ar-combustível no quasiturbine passa por uma compressão maior e por uma queima mais completa. Também significa que, com menor quantidade de combustível não-queimado, o quasiturbine consome bem menos combustível.

Outras vantagens significativas do quasiturbine incluem:

  • vibração zero porque o motor tem balanceamento perfeito;
  • aceleração mais rápida sem a necessidade de um volante;
  • maior torque em baixas rotações;
  • operação praticamente sem lubrificação;
  • menor nível de ruído;
  • completa flexibilidade para operar totalmente submerso ou em qualquer direção, até de cabeça para baixo;
  • poucas partes móveis, portanto, menos desgaste e quebras.

Finalmente, o quasiturbine pode funcionar com diversos combustíveis, incluindo o metanol, gasolina, querosene, gás natural e diesel. Pode até mesmo se adaptar ao hidrogênio como fonte de combustível, o que o torna em solução de transição ideal para carros evoluindo de combustão tradicional para combustíveis alternativos.

Aplicações no mundo real

 


Foto cortesia quasiturbine.com

Considerando que o moderno motor de combustão interna foi inventado por Karl Benz em 1886 e que passaram por quase 120 anos de aperfeiçoamentos de projeto, o motor quasiturbine ainda se encontra na infância. O motor não é usado em aplicações no mundo real que testariam sua adequação como substituto do motor a pistão (ou, a propósito, do motor rotativo). Ele ainda se encontra na fase de protótipo - só foi visto até hoje durante demonstração num kart em 2004. O quasiturbine pode levar décadas até ser uma tecnologia de motor competitiva.

No futuro, entretanto, é provável que vejamos o quasiturbine sendo usado para outros fins que não apenas o carro. Como a área central do motor é mais volumosa e não exige árvore central, ele pode acomodar geradores, hélices e outros equipamentos de potência, tornando-o ideal para equipar motosserras, pára-quedas motorizados, carros de neve, compressores de ar, sistemas de propulsão de navios e usinas geradoras de energia elétrica.

William Harris.  "HowStuffWorks - Como funciona o motor quasiturbine".  Publicado em 21 de junho de 2005  (atualizado em 20 de julho de 2009) http://carros.hsw.uol.com.br/motor-quasiturbine.htm  (27 de março de 2010)

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Como funciona um motor flex?

O carro flexível em combustível, ou simplesmente flex, nasceu nos Estados Unidos b­em no começo dos anos 1990. O motivo de os americanos partirem para essa solução, a de poderem abastecer seus carros com etanol (álcool etílico) em vez de gasolina, é a enorme dependência do petróleo produzido pelos países-membros da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep), como Arábia Saudita, Irã, Iraque e Kwait, todos na conturbada região do Golfo Pérsico. Essa dependência, que hoje já passa de 50%, é uma situação nada confortável para um país que nunca sofreu ameaças de qualquer espécie e que consome mais de 550 bilhões de litros de gasolina por ano.

 

Os principais fabricantes de lá passaram a oferecer veículos que chamaram de flexible-fuel vehicles (FFV), capazes de rodar tanto com gasolina quanto com etanol contendo 15% de gasolina. Esse etanol é comercializado com o nome de E85, justamente por ser composto de 85% de etanol e 15% de gasolina. O motorista poder abastecer com gasolina ou com E85.

O grande problema do E85 é não estar disponível nacionalmente nos EUA e o número de postos que vendem o combustível ser ainda muito pequeno, mal passando de 1.000, um número ínfimo se comparado aos 170.000 postos daquele país. Por essa razão, a única saída tinha mesmo de ter sido a criação do automóvel que pudesse usar gasolina e álcool, para que os mais interessados em usar o combustível alternativo não fossem prejudicados ao não encontrá-lo.


No final de 2006 já havia mais de 6 milhões de veículos flex nos Estados Unidos, embora boa parte dos seus donos não se dão conta dessa particularidade e continuam a abastecer só com gasolina.

 


Imagem cedida pela Volkswagen do Brasil Ltda.

 

Mais recentemente, a questão do aquecimento global pelo efeito estufa, em que uma das causas mais prováveis é o excesso de produção de dióxido de carbono (CO2), um dos gases responsáveis pelo efeito e que são oriundos da queima de combustíveis de origem fóssil, deu novo impulso ao etanol. Um motor que queima gasolina, se alimentado com etanol e devidamente ajustado, produz cerca de 10% de CO2 a menos.

A matéria-prima básica do etanol americano é o milho, cuja maior produção está na região do Meio-Oeste daquele país, que compreende os estados de Indiana, Iowa, Minnesota, Missouri, Ohio e Wisconsin.


Carros flex não devem ser chamados de "bicombustívels", como se ouve bastante, uma vez que tanto a gasolina quanto o E85 são colocados no mesmo tanque. Só é bicombustível, por exemplo, um automóvel alimentado por gasolina e por gás natural veicular, em que cada combustível tem seu próprio reservatório de armazenamento no veículo.


Mas, como pode o motor funcionar indiferentemente com combustíveis de características tão diferentes? É o que veremos a seguir.

A eletrônica cuida de tudo

O que tornou possível a criação do motor flex foi o advento do gerenciamento eletrônico do motor, um processo lento iniciado na segunda metade dos anos 1970 que se aperfeiçoaria e se consagraria a dez anos depois. A formação da mistura ar-combustível não obedecia mais a princípios físicos do funcionamento do carburador, mas mediante um volume de combustível injetado segundo a determinação de um computador chamado módulo de controle eletrônico (ECM, a sigla em inglês).


O ECM se vale de diversas informações acerca do funcionamento do motor para calcular o combustível a ser injetado respeitando a relação ar-combustível ideal, ou relação estequiométrica, em que o combustível é aproveitado da melhor maneira possível por não haver falta nem excesso de ar. A relação estequiométrica da gasolina é de 14,7 partes de ar para 1 parte de combustível e escreve 14,7:1; a do etanol, 9:1, por este conter uma molécula de oxigênio (fórmula molecular C2H5OH; a da gasolina é C8H18).

Entre essas informações estão o quanto o acelerador está aberto, as rotações por minuto do motor (rpm), a pressão no coletor de admissão, a temperatura do ar que o motor admite e a do líquido arrefecedor, todas obtidas mediante sensores específicos.

Para o motor flex, outro sensor precisou ser adicionado: o de tipo de combustível no tanque. Valendo-se da condutividade elétrica diferente da gasolina e do álcool, um ohmímetro estrategicamente colocado no interior do tanque passa o valor da resistência à passagem de corrente ao ECM, que desse modo passa a saber com que combustível está lidando.

A evolução

O sistema de identificação de combustível até então, tinha um problema que atormentava os engenheiros: era muito lento. O veículo chegava a andar um ou dois quilômetros "errado", até que a relação ar-combustível fosse finalmente corrigida. Além do incômodo de o carro funcionar mal nesse ínterim, isso fazia aumentar as emissões pelo escapamento.

No começo dos anos 2000, a indústria de autopeças brasileira fornecedora da indústria automobilística, desenvolveu uma maneira mais eficaz de determinar o combustível que está no tanque. Aproveitando o mesmo sensor de oxigênio existente no escapamento, um item usado há praticamente duas décadas para informar ao ECM desvios na relação estequiométrica para que esta efetuasse a correção necessária, sua função foi ampliada para a circunstância nova de haver álcool no tanque também, não apenas gasolina.

A finalidade do sensor de oxigênio (que se localiza bem antes do catalisador) e que também é conhecido por sonda lambda (λ, a 11ª letra do alfabeto grego, utilizada para representar a relação estequiométrica, representado por λ = 1) é manter essa relação tanto com gasolina quanto com álcool. Desse modo, o sensor de oxigênio "lê" a mistura ar-combustível que está sendo queimada em função da maior ou menor presença de oxigênio, passa a informação ao ECM e este providencia o ajuste necessário. Tudo em poucos segundos.

Faz parte do sistema de identificação de combustível um sinal elétrico da bóia do medidor de combustível, informando ao ECM que houve variação do nível resultante de um reabastecimento, para que esse fique de sobreaviso sobre possível mudança de leitura do sensor de oxigênio. Esse processo serve para acelerar o processo de identificação e correção.

Flex no Brasil

O primeiro carro flexível no Brasil foi o Volkswagen Gol Total Flex, lançado em março de 2003. De lá para cá a produção dessas versões flex aumentou vertiginosamente - hoje representam 86,2% das vendas de automóveis e comerciais leves no mercado interno. Em junho de 2007 as vendas totais já acumulavam 3,2 milhões de veículos flex, conforme os dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Hoje dificilmente é possível comprar um carro nacional que não seja flex. É raro um fabricante oferecer versões a gasolina e flex, como faz a Honda.

 


Imagem cedida pela Volkswagen do Brasil Ltda.
Gol Total Flex 2003

 

Como curiosidade, enquanto nos EUA houve um motivo claro para ser criado o carro flexível em combustível, no Brasil ele surgiu do nada, pode-se assim dizer. Ocorre que o Brasil tem toda a gasolina de que precisa, refinada de petróleo próprio, não dependendo de importação, e tem também uma gigantesca produção de etanol produzido a partir da cana-de-açúcar. Desse modo, tanto do ponto de vista estratégico quanto do econômico, não haveria nenhuma necessidade de adotar o carro flexível no Brasil. Único país do mundo, diga-se, que tem abundância absoluta de gasolina e álcool obtidos no próprio território.

O Brasil já viveu a era do álcool na década de 1980 e parte da de 1990, quando a venda de carros a esse combustível chegou a 90%. Motivos diversos levaram à queda do álcool, entre eles a chegada dos carros com motores de baixa cilindrada, que não tiveram versão a álcool logo de início, e o preço mundial do petróleo em grande baixa na segunda metade da década de 1990. Quando pouco depois da virada do milênio o álcool voltou a se tornar interessante quando comparado à gasolina, esperava-se a volta do motor a álcool. Mas no seu lugar surgiu o flex.

 

O mito da crise de abastecimentoA falta de álcool no terceiro trimestre de 1989 não parece ter afetado tanto a credibilidade dos motores a álcool como se comenta. Nos anos seguintes a produção de carros a álcool subiu fortemente. Em 1990, 1991, 1992 e 1993 foram vendidos 70.250, 129.139, 164.240, 227.289 veículos, respectivamente. A partir daí, com a chegada do carro de 1-litro, começou a queda, com 119.203 carros a álcool produzidos em 1994 - e, daí para frente, despencou.


Como o motor não pode ser otimizado para funcionar com álcool sob risco de tornar inviável o uso de gasolina, a solução do carro flex para o país tem interesse duvidoso, na opinião de muitos. Motores modernos exclusivamente a álcool, muitos pensam, teria sido uma decisão mais acertada.

Uma diferença entre o E85 dos Estados Unidos e o que começa ser disponível também na Europa, e o nosso etanol, é que aqui ele não contém gasolina (teoricamente, pois é colocado 1% de gasolina para descaracterizá-lo como álcool, que em caso contrário poderia ser ingerido como bebida). Assim, para efeito de diferenciação, o nosso álcool é E100, além de ser do tipo hidratado, com 7% de água que resulta do processo de destilação.

Nos EUA o álcool é o anidro, com 0,5% de água. Álcool anidro também é usado no Brasil, mas para misturar com a gasolina somente, à razão de 20% a 25%, por força de lei (só no Brasil a gasolina contém tanto álcool, que é no máximo de 10% no resto do mundo, isso quando tem).

Isso significa que o nosso carro a álcool ou flex pode rodar lá fora, mas não o contrário.

As diferenças do carro flex

O carro flex é, na realidade, o mesmo carro a gasolina com algumas mudanças. Além do software do módulo de controle eletrônico para maior capacidade de processamento e de parâmetros diferenciados para atender a cada combustível, seja na relação estequiométrica, seja no avanço de ignição, o motor recebe alterações nos materiais das válvulas e de suas sedes, uma vez que o álcool não tem as mesmas propriedades lubrificantes da gasolina.

A bomba de combustível, que fica imersa no combustível do tanque, é projetada para ficar em contato com o álcool. Em alguns casos, como nos Ford Fiesta e EcoSport, a válvula termostática é elétrica e tem funcionamento diferenciado segundo o combustível (motor deve funcionar mais quente com álcool, para melhor aproveitamento da energia do combustível).

Devido à menor evaporação do álcool em relação à gasolina, a partida do motor frio, com álcool no tanque, em temperatura ambiente inferior a 14° C, é difícil ou mesmo impossível. Por esse motivo, a exemplo dos carros só a álcool que existiam antes, há um sistema para tornar possível ligar o motor nessas condições. Ele consiste num pequeno reservatório de gasolina no compartimento do motor e uma bomba elétrica. Quando a temperatura baixa de 14° C e o motor está frio, uma pequena quantidade de gasolina é introduzida automaticamente no coletor de admissão, e o motor pode ser posto em funcionamento normalmente.

Alguns avanços vêm sendo feitos nesse campo, e a temperatura-limite de 14° C tende a deixar de ser um paradigma. Recentemente, em junho de 2007, a General Motors lançou o Corsa 2008 de motor 1,4 litro flex em que a partida a frio sem o uso de gasolina pode ser feita até 8° C graças uma operação especial do acelerador eletrônico, independente da operação do motorista.

 


Imagem cedida pela GM do Brasil

 

Foi esse o motivo de os americanos, sabiamente, terem adotado o E85 e não o E100: o motor pegar frio sem necessidade de suprimento adicional de gasolina como aqui no Brasil. Inclusive, nos meses mais frios na região norte de lá, o etanol fornecido nos postos é E70: 70% de etanol e 30% de gasolina.

Utilização do carro flex

Desde que surgiu, o carro flex é alvo de muitas lendas a respeito de sua utilização. Fala-se, por exemplo, que no carro novo deve-se andar os dois primeiros tanques com gasolina e depois, aí sim, o álcool pode ser usado. Tudo tolice. O carro flexível em combustível funciona sem nenhum problema com qualquer dos combustíveis desde zero-quilômetro. Ou com gasolina e álcool misturados em qualquer proporção.

Como os motores normalmente são mais potentes com álcool, pode-se usar esse combustível quando se desejar maior desempenho. Mas como o consumo com o combustível alternativo é maior em relação à gasolina: ao se procurar a maior autonomia possível, a gasolina é mais atraente.

Um cuidado deve ser dispensado à gasolina do reservatório que, se ficar sem uso, acaba envelhecendo (oxidando), tornando-se imprestável e a goma resultante pode entupir o sistema. É por isso que há carros em que a cada partida é introduzida gasolina, seja ou não necessário, a fim de que a gasolina do reservatório seja consumida e nunca chegue a ficar velha. É assim nos Honda. Por outro lado, nem todos os carros possuem luz de aviso de que o nível do reservatório de gasolina está baixo: é preciso inspeção visual para evitar surpresas.

O proprietário de carro flex, dependendo da região e da época do ano (o preço do álcool costuma variar bastante entre a safra e a entressafra de cana-de-açúcar), pode abastecer com álcool e obter economia para rodar, mesmo que com o combustível alternativo o consumo seja maior. É que o preço por litro na bomba é sempre bem menor do que o da gasolina e isso muitas vezes mais do que compensa o maior volume gasto.

Por exemplo, em São Paulo gasolina e o álcool custam, típica e especificamente, R$ 2,40 e R$ 1,40. A quilometragem percorrida usando álcool é em média 30% menor do que com gasolina por conta do seu menor poder calorífico em relação à gasolina (26,8 megajoules/kg contra 42,7 MJ por kg). Se o consumo médio com gasolina é de 10 km/l, com álcool será de 7 km/l, para exemplificar.

Com base nesses números, o custo por quilômetro rodado com gasolina será de 2,40 / 10 = R$ 0,24/km. Com álcool, 1,40 / 7 = R$ 0,20/km. Portanto, a economia por rodar com álcool será de R$ 0,04/km. Quem roda 15.000 km/ano (média brasileira), terá economizado R$ 600,00 ao fim de um ano, mantidos inalteráveis os preços da gasolina e do álcool.

Por isso, o dono de carro flex interessado em gastar o menos possível pode fazer um pequeno cálculo antes de escolher o combustível no posto. É multiplicar o preço do litro da gasolina por 0,7. Se o resultado der um valor menor que o preço do litro do álcool, abastecer com gasolina; se maior, álcool é a melhor opção.

Se, no exemplo acima, o álcool custasse R$ 1,80 o litro em vez de R$ 1,40, a multiplicação 2,40 x 0,7 daria 1,68, a escolha recairia sobre a gasolina. De fato o custo por quilômetro para rodar a álcool seria 1,80 / 7 = R$ 0,26, dois centavos de real por quilômetro a mais do que se o carro fosse reabastecido com gasolina.

Bob Sharp.  "HowStuffWorks - Como funciona o motor flex".  Publicado em 18 de julho de 2007  (atualizado em 21 de agosto de 2008) http://carros.hsw.uol.com.br/motor-flex.htm  (27 de março de 2010)
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Terça-feira, 23 de Março de 2010

Novo motor diesel com emissões quase nulas

Este é o primeiro motor diesel a atender às severas especificações de nível 6 da União Europeia, que somente entrarão em 2014 e, ainda assim, apenas para os veículos novos. [Imagem: Sebastian Pflaum, TU Muenchen]

 

Pesquisadores da Universidade Técnica de Munique, na Alemanha, apresentaram o protótipo de um novo motor diesel que, em comparação com os atuais, pode ser considerado praticamente isento de emissões.

É o primeiro motor diesel a atender às severas especificações de nível 6 da União Europeia, que somente entrarão em 2014 e, ainda assim, apenas para os veículos novos.

O objetivo dos pesquisadores é atender às novas normas sem nem mesmo precisar utilizar um conversor catalítico - o conhecido catalisador usado em todos os automóveis.

 

Norma europeia para motores diesel

A norma Euro 6, que deverá entrar em vigor em 2014, é um padrão difícil de alcançar sob qualquer critério. A diretiva estabelece níveis de emissão que são até mesmo difíceis de quantificar.

Um motor diesel, por exemplo, poderá emitir meros 5 miligramas de partículas de fuligem e 80 miligramas de óxidos de nitrogênio por quilômetro. Isto é um quinto dos particulados e um quarto dos óxidos Nox permitidos pela norma Euro 4, que era válida até meados de 2009. Atualmente está em vigor a norma Euro 5 - o novo motor emite menos da metade dos óxidos NOx permitidos por ela.

 

Fumaça e óxidos de nitrogênio

A redução das emissões dos motores diesel é complicada pelo fato de que os óxidos NOx e a fuligem, ou material particulado, não podem ser reduzidos de forma independente um do outro.

Os óxidos de nitrogênio são formados quando o diesel queima na presença do ar contido na câmara de combustão. O ar é composto por 21 por cento de oxigênio e 78 por cento de nitrogênio. O diesel reage com o oxigênio, produzindo dióxido de carbono e água. Isso acontece em uma reação muito rápida, resultando em temperaturas na câmara de combustão tão altas que o oxigênio também começa a reagir com o nitrogênio do ar, formando óxidos de nitrogênio.

Para combater este efeito, os motores diesel modernos recirculam parte dos gases de escape, levando-os de volta à câmara de combustão depois de resfriá-los, juntamente com uma porção de ar fresco. Nessa mistura, o dióxido de carbono e a água dos gases de escape moderam o processo de combustão, mantendo a temperatura em níveis mais amenos. Como resultado, formam-se menos óxidos de nitrogênio, embora ao custo de produzir mais particulados - mais fumaça - uma vez que a proporção de oxigênio na mistura ar-exaustão é menor.

 

Motor diesel de alta pressão

Os engenheiros alemães projetaram seu novo motor de tal forma que a mistura ar-gases de escapamento seja injetada na câmara de combustão sob alta pressão. A turbina do motor comprime a mistura até 10 vezes a pressão atmosférica - mais do que o dobro da pressão que os motores atuais conseguem suportar. Assim comprimida, a mistura ar-gases de escapamento contém oxigênio suficiente para queimar o diesel completamente.

Eles juntaram esta inovação com uma outra melhoria, esta no bico que injeta o diesel na câmara de combustão. O novo bico pulveriza o combustível em gotículas microscópicas, permitindo que ele queime mais completamente.

Nas gotas maiores, produzidas pelos bicos injetores convencionais, apenas a camada externa de moléculas de combustível é queimada - é como se cada gota fosse uma cebola, onde somente a primeira camada é "descascada," ou seja, queima de fato. A fuligem dessa queima envelopa o restante da gota, impedindo que ela entre em contato com o oxigênio. O resultado é uma maior formação de fumaça e uma queima mais pobre do combustível.

 

Futuro dos motores diesel

Os engenheiros afirmam que não estão satisfeitos com o atendimento da norma Euro 6 e que não há motivos para parar os desenvolvimentos. Eles querem descobrir exatamente como a fumaça se forma nos milésimos de segundo quando as gotículas de diesel queimam.

Mas colocar um sensor no interior da câmara de combustão atrapalharia o próprio processo de combustão. Para resolver o problema, eles desenvolveram um novo sensor que é inserido no interior da câmara para coletar uma amostra e novamente retirado de lá - tudo em um milésimo de segundo.

Com esta nova sonda, até 13 amostras podem ser coletadas durante uma única explosão no interior de um cilindro - uma situação ideal para estudar o nascimento das partículas de fuligem que fazem tanto mal ao ar das cidades e à saúde das pessoas.

Os pesquisadores já estão trabalhando em cima dos novos dados, o que significa que motores diesel cada vez mais limpos são uma questão de tempo.

Fonte:http://www.inovacaotecnologica.com.br

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Terça-feira, 16 de Fevereiro de 2010

Motor a Diesel a sua historia

O motor a diesel ou motor de ignição por compressão é um motor de combustão interna inventado pelo engenheiro alemão Rudolf Diesel (1858-1913), em que a combustão do combustível se faz pelo aumento da temperatura provocado pela compressão da mistura inflamável. As principais diferenças entre o motor a gasolina e o motor diesel são as seguintes: enquanto o motor a gasolina funciona com a taxa de compressão que varia de 8:1 a 12:1, no motor diesel esta varia de 14:1 a 25:1. Dai a robustez de um relativamente a outro. Enquanto o motor a gasolina aspira a mistura - ar + combustível - para a câmara de combustão e queima a partir de uma faisca eléctrica fornecida pela vela de ignição no momento de máxima compressão. No motor diesel não existe uma aspiração, mas sim uma injecção de óleo (combustível) no momento de máxima compressão, a alta taxa de oxigénio faz com que o óleo entre em combustão, produzindo a explosão sem a necessidade da ignição eléctrica. O Engenheiro Rudolf Diesel, chegou a esse método quando aperfeiçoava máquinas a vapor.


 

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