Domingo, 19 de Outubro de 2014

O QUE VOCÊ SABE SOBRE LUBRIFICANTES AUTOMOTIVOS?

Autoesporte listou as principais dúvidas sobre o assunto e Otavio Campos, Supervisor Técnico da Shell Lubrificantes conversou com a gente

 

As dúvidas sobre lubrificantes automotivos são bem comuns, normalmente deixamos tudo na mão do mecânico e está resolvido. Mas você já parou para pensar que pode não ser tão complicado? Você sabe a diferença entre óleo mineral e sintético? O que faz a diferença na hora de escolher o óleo? Listamos essas e outras das principais dúvidas sobre o assunto, para Otávio Campos, Supervisor Técnico da Shell Lubrificantes responder para você. Confira:

Autoesporte - Vale a pena trocar o lubrificante durante sua vida útil?
Otávio Campos - De maneira geral, não. A maior parte dos fabricantes já especificam diferentes intervalos de troca em função da severidade das situações de uso. Esses períodos são determinados após muitos estudos.  Há exceção quando, por exemplo, ocorre vazamento de óleo ou alguma outra anormalidade no motor.

AE - Qual o lubrificante ideal para motores muito rodados?
OC - Veículos com muitos quilômetros rodados tendem a ter um desgaste muito maior nos motores, o que causa folgas (espaços entre os componentes), no entanto, isso não está relacionado necessariamente à idade do veículo. O histórico de manutenção faz toda a diferença. Mas claro, existem os lubrificantes recomendados para veículos que apresentem ruídos, por exemplo, que pode ser um sinal desse desgaste. Nesse caso o lubrificante deve ser mais espesso, de maior viscosidade, pra que ele preencha essas folgas.

AE - Mineral, semisintético ou sintético, o que muda além da recomendação?
OC - O que muda é a base do lubrificante. Apesar da base ser mineral para os três, a diferença é que o mineral é obtido diretamente através do refino do petróleo. O sintético passa por um processo industrial, e as moléculas que compõe os óleos são mais uniformes, o que promove benefícios como resistência à oxidação, melhor viscosidade, maior poder de limpeza, muda a qualidade. O semi é a mistura dos dois. Todas essas características fazem com que eles preservem mais o equipamento, conferindo maior durabilidade. A recomendação é sempre seguir o manual do carro, alguns restringem o uso do óleo sintético, mas se não houver nenhuma restrição, o sintético tende a ser melhor opção.

AE - Além da viscosidade, o que mais o proprietário deve prestar atenção?
OC -
A viscosidade é, definitivamente, a propriedade mais importante a ser observada. Ela é definida pelo fabricante do veículo de acordo com o acabamento do motor, são eles que conhecem o material usado, os níveis de folga, etc. Outro ponto importante é o desempenho. Essa característica é aferida pela tabela API, eles agrupam os óleos por classificações, e atualmente tem como nível mais avançado o tipo SN. Com a evolução de motores e lubrificantes, as exigências também aumentam, e cada nível de qualidade que surge cobre o anterior.

AE - Dá para levar a sério o método "digital" de verificação do óleo, quando o frentista ou mecânico afere com os dedos se o lubrificante ainda está bom?
OC - Sabemos que acontece, mas não é seguro. Avaliamos o desempenho em diversas esferas, e muitas propriedades devem ser consideradas, como alcalinidade, durabilidade, viscosidade, entre outros. Equipamentos específicos aferem a qualidade do produto. No dedo, por experiência, a pessoa pode até perceber algumas características, mas isso não significa que é confiável. A coloração também é um fator que as mecânicas entendem como motivo para troca, mas o óleo fica escuro com o tempo, e é apenas um sinal de que ele está fazendo seu trabalho de forma correta.

AE - Se o motorista roda apenas na cidade, o prazo de troca tem que ser menor que o indicado?
OC - De maneira geral, a resposta é seguir o manual. As pessoas têm muitas dúvidas a respeito do que pode ser considerado um regime severo ou não. Rodar na cidade é abrangente, mas normalmente se associa ao “anda e para” no trânsito intenso e trechos curtos. Ambas são condições severas. Na primeira o veiculo também trabalha a uma temperatura muito elevada, o que força o motor e o lubrificante. Na segunda, o carro não atinge uma temperatura ideal de trabalho, o que também pode prejudicar o motor.

AE - Há algum lubrificante específico para motores flex?
OC - Sim. As classificações mais atuais já preveem a utilização dos óleos em carros flex. Mas existem alguns que são desenhados especificamente para esses veículos. São óleos que protegem o motor da água que se forma com o uso do etanol. Essa água pode corroer o metal, portanto o lubrificante deve se misturar a ela para proteger o motor.

AE - E os carros antigos cujos motores foram projetados para óleos de outra era, eles tem óleo específico?
OC - Os motores mais antigos não tinham acabamento tão bom como os atuais, as folgas eram maiores, por exemplo. Ao longo dos anos, a viscosidade dos lubrificantes foi diminuindo para atender a evolução dos motores, e normalmente, motores mais antigos pedem tipos de óleo mais espesso. Fora a viscosidade, do ponto de vista tecnológico, a especificação mais moderna do produto atende todas as anteriores.

AE - Os lubrificantes que ajudam a remover a borra são seguros? Será que os resíduos soltos não podem fazer mal ao sistema de injeção?
OC - Todo lubrificante tem poder de limpeza. No entanto, existem alguns tipos, como Premium e sintéticos, que tem uma capacidade de limpeza bem maior. Se o histórico de manutenção do carro é bom, teoricamente, a limpeza constantemente que ele proporciona é positiva, porque a formação de borra será menor. Caso a manutenção do carro não seja adequada, a formação de borra vai ocorrer, e a limpeza que o lubrificante proporciona pode fazer com quem alguma via do motor seja entupida. Se comprar um carro usado, e suspeitar que a manutenção não foi bem feita pelo outro dono, por exemplo, a recomendação é que se faça um intervalo reduzido de troca do óleo lubrificante na primeira vez, para que ele faça a limpeza. Após esse período, já pode seguir o intervalo de troca normal.

AE - O filtro precisa ser substituído a cada troca de óleo?
OC - É recomendável. Como o lubrificante tem, entre outras funções, a capacidade de limpeza, acaba por acumular sujeira. O filtro retém essas impurezas e tende a saturar durante o período de utilização do óleo.

AE - Posso completar o óleo com algum de outra marca?
OC - Sempre que se faz uma mistura de dois produtos, você forma um terceiro produto que é desconhecido. Dessa forma, não é possível precisar o desempenho e o período de troca. A recomendação é utilizar sempre a mesma marca. Outra dica importante: completar o óleo também não é recomendável. Salvo exceções como vazamento e outras anormalidades, pois a quantidade colocada no momento da troca deve ser suficiente, sempre.

 

fonte:http://revistaautoesporte.globo.com/S

publicado por adm às 21:32
link do post | comentar | favorito
|
Sexta-feira, 18 de Março de 2011

Líquido / Óleo de Travões – Perguntas & Respostas

Perguntas & Respostas (FAQ), de extrema utilidade para se acabar de uma vez por todas com os mitos e dúvidas sobre este “componente” de extrema importância para a segurança rodoviária.

 

A AZ Service elaborou um documento sobre Líquido de Travões – Perguntas & Respostas (FAQ), de extrema utilidade para se acabar de uma vez por todas com os mitos e dúvidas sobre este “componente” de extrema importância para a segurança dos veículos.

O que é o óleo de travões?

Óleo de travões não existe, existe sim líquido de travões. O líquido de travões é uma mistura química complexa que não contém algum tipo de substâncias minerais ou derivados petrolíferos.

Devo substituir o líquido de travões?
Sim, o líquido de travões ao longo do tempo vai-se degradando e é necessário a sua substituição. A sua substituição já faz parte de maior parte dos planos de manutenção dos construtores automóveis, sendo o período máximo até à substituição de dois anos.

Porque se degrada o líquido de travões?
O líquido de travões é altamente higroscópico e absorve humidade (moléculas de água) ao mínimo contacto com o meio ambiente. Mesmo pelos poros mais microscópicos dos vedantes e outros componentes do sistema de travagem as moléculas de água são atraídas pelo líquido de travões. O sistema de travagem aquece muito durante o seu funcionamento (entre 150 a 180ºC), quanto mais água tiver o líquido de travões menor será a sua temperatura de ebulição. Portanto um veículo com o líquido de travões bastante degradado corre o sério risco de criar vapor de água (água ferve a 100ºC) no sistema de travagem e perder praticamente toda a força de travagem.

Então porque raramente se vê o líquido de travões a ser substituído nas oficinas?
A substituição do líquido de travões pelo método tradicional implica a ocupação de dois técnicos, o que é altamente improdutivo, e muitas vezes correm-se sérios riscos de danificar alguns componentes do sistema de travagem durante a operação. Por isso as oficinas evitam este trabalho e apenas o realizam quando é efectuada uma reparação mais profunda do sistema e não têm outra opção.

Porque devo eu arriscar então?
Se utilizar o equipamento correcto não corre risco nenhum, até pelo contrário, está a concretizar uma oportunidade de negócio adicional e a garantir a segurança e satisfação dos seus clientes. Segundo os últimos estudos mais de 70% dos veículos que circulam no mercado contêm líquido de travões degradado, isto proporciona-lhe uma enorme vantagem em encontrar veículos que visitem a sua oficina que necessitem de uma substituição de líquido de travões. O valor dos equipamentos necessários para apenas um técnico efectuar uma análise e substituição segura e fiável do líquido de travões ronda os 1.000 euros. Este valor é facilmente amortizado com aproximadamente 40 substituições de líquido de travões, sem falar na poupança em mão-de-obra disponível.

Qual o líquido de travões que eu devo utilizar?
O que é recomendado pelo construtor do veículo. Existem três grandes grupos de tipos de líquido de travões: DOT 3, DOT 4, DOT 5. Apenas os DOT 3 e DOT 4 são utilizados em veículos de passageiros e comerciais, o DOT 5 é aplicado apenas em veículos industriais e militares. DOT 3 foi a primeira especificação a existir de líquido de travões e não é miscível com DOT 4, portanto nunca aplicar DOT 3 num veículo que utilize DOT 4! Pode ser possível aplicar DOT 4 num veículo antigo que utilize DOT 3 mas mesmo assim o mais recomendável é seguir as indicações do construtor. Existem também várias sub-classes de DOT 4 que foram aparecendo à medida que as exigências do mercado também foram crescendo. Além do DOT 4 original, temos DOT 4 com pontos de ebulição superiores aos padrões da indústria (comercialmente conhecidos como DOT 5.1) e DOT 4 Classe 6 cuja principal diferença é terem metade da viscosidade habitual. O DOT 4 Classe 6 aplica-se perfeitamente a veículos com sistemas electrónicos de travagem e estabilidade mas pode ser utilizado em qualquer veículo que utilize DOT 4.Atenção que muitos veículos hoje em dia saiem de fábrica já com enchimento DOT 4 Classe 6. Uma das características mais importantes do líquido de travões é o seu ponto de ebulição húmido (a que temperatura ferve quando contém 3% de água), só através desse valor é que é possível comparar o desempenho de um líquido de travão com outro.

Autor: Pedro Rosa

fonte:autoaftermarketnews

publicado por adm às 20:44
link do post | comentar | favorito
|
Quinta-feira, 10 de Junho de 2010

Filtro do óleo do motor

O motor de um veículo contém óleo para lubrificar as peças móveis (p.ex., pistões, rolamentos) e para arrefecer as peças que não estejam em contacto directo com o sistema de arrefecimento.

Durante este processo, o óleo do motor vai acumulando sujidades (p.ex., resíduos da combustão, areias) e leva-as até ao filtro do óleo.

A função do filtro do óleo é remover estas sujidades do óleo, canalizando-o através de um papel filtrante especial.

Ao longo da vida útil de um filtro do óleo, este papel filtrante vai entupindo e perdendo a sua permeabilidade e a capacidade de filtragem.

O filtro do óleo necessita então de ser substituído.

Se o elemento do filtro entupir completamente antes de ser substituído, a válvula de derivação do filtro do óleo garante que o motor continua a receber óleo.

O filtro do óleo também inclui uma válvula antidrenagem que garante que o filtro não seca, mesmo que o motor tenha estado parado durante algum tempo, por forma a que a pressão de óleo necessária esteja disponível quando se liga o motor.

Se o filtro do óleo não funcionar devidamente ou se for de má construção, pode haver graves implicações:

•  Há uma acumulação rápida de sujidades no óleo do motor, que necessita então de ser substituído com maior frequência.

•  Há passagem de óleo não filtrado para o motor, o que origina um maior desgaste do motor e possivelmente graves danos no motor (gripagem dos pistões).

•  Uma pressão de óleo insuficiente quando se liga o motor também pode provocar danos significativos no motor.

•  As rebarbas da placa de cobertura podem passar para o lado limpo do filtro e, consequentemente, para o motor.

•  Os elastómeros de má qualidade (p.ex., as juntas inadequadas à gama de temperaturas correspondente ou aos meios) podem ressequir mais facilmente e ter como resultado uma pior performance do filtro. –  Os vedantes externos de má qualidade podem dar origem a fugas de óleo.  –  Os vedantes internos de má qualidade podem dar origem a um mau funcionamento das válvulas. •  Em geral: uma má protecção da superfície contra a corro-são pode gerar corrosão e fugas.

 

Critérios de performance:

 

Para a melhor filtragem possível, o elemento do filtro em papel requer um elevado número de poros para permitir que o óleo flua livremente. Estes poros têm de ser muito pequenos, para reter todas as partículas de sujidade existentes no óleo.

No entanto, se forem demasiado pequenos, entopem rapidamente e deixam o óleo não filtrado passar pela válvula de derivação para dentro do motor.

É necessário que a válvula de derivação tenha exactamente a pressão de abertura certa para garantir que deixa o óleo passar livremente, caso o elemento do filtro esteja entupido.

Caso contrário, o motor irá receber óleo insuficiente.

Por outro lado, se a pressão for demasiado fraca, o óleo não filtrado irá atingir o motor mesmo que o elemento do filtro ainda esteja funcional.A válvula antidrenagem necessita de ser à prova de fugas. Caso contrário, o filtro seca quando o motor for desligado e a pressão de óleo será insuficiente quando o motor for ligado.

publicado por adm às 20:07
link do post | comentar | favorito
|
Domingo, 9 de Maio de 2010

Sistema de lubrificação

O sistema de lubrificação do motor garante que todas as suas peças móveis - especialmente pistões, virabrequins, eixo do comando de válvulas, bielas e tuchos - funcionem sem que as superfícies de contato entre eles e demais componentes realizem muito atrito entre si, diminuindo assim os desgaste elevado e super aquecimento.

O sistema de lubrificação típico de um motor é composto por diversos componentes que fazem circular óleo no sistema, controlam a pressão do mesmo e fazem a sua filtragem de maneira que ocorra uma lubrificação adequada em todas as áreas de atrito, sob todas as condições de funcionamento. Os principais componentes que influem no funcionamento adequado do sistema são: 
Filtro de sucção 
Bomba de óleo 
Válvula aliviadora de pressão 
Filtro de óleo 
Galerias principais e tributárias 
Canais de lubrificação de mancais e bielas 
O óleo que circula dentro do motor fica depositado na parte baixa do bloco, conhecida como cárter, já que neste ponto - não apenas por razões físicas - ele mantém-se mais resfriado em relação ao que circula pelo motor. Do cárter, o óleo é sugado pela bomba de óleo através de um tudo coletor - que tem em sua extremidade um filtro de malha grossa (filtro de sucção) para retenção das partículas maiores de metal e outros possíveis fragmentos que possam danificar a bomba, além de realizar uma filtragem preliminar.

A bomba, por pressão força o lubrificante através do filtro de óleo, que tem por função reter as partículas menores que estejam em suspensão no óleo e que poderiam interferir em sua viscosidade adequada, bem como aumentariam o atrito e até mesmo a abrasividade no contato das partes móveis.

O lubrificante que sai do filtro segue por diversas passagens (pequenos canais perfurados ou criados na fundição do bloco), atingindo todos os componentes que precisam lubrificação. O primeiro fluxo chega à chamada galeria principal de óleo, disposta longitudinalmente ao bloco, com o justo objetivo de atingir assim toda a sua extensão. Desta galeria, derivam outros canais ou orifícios (conforme o motor) que atingem primeiramente o virabrequim, atuando sobre os mancais principais.



Aqui também podem haver variações de um motor para outro, mas em geral por meio de pequenos canais perfurados no virabrequim, o óleo é conduzido aos casquilhos das bielas. Estas por sua vez, também através de canais que ligam a cabeça ao pé da biela ou apenas uma passagem em sua cabeça, esguicham óleo dentro do corpo do pistão e nas paredes do cilindro. Seja qual for a forma de lubrificação do cilindro, o anel inferior do pistão (anel de óleo) "raspa" a sua parede no movimento de descida, com o objetivo de que o lubrificante não seja queimado na combustão.



Além de suprir algum óleo ao virabrequim, bielas e pistões, a galeria principal tem derivações (como efluentes de um rio), chamadas de sangrias ou tributárias, que tem o papel de distribuir fluido ao sistema de comando de válvulas. Uma outra sangria também alimenta as corrente ou engrenagens sincronizadoras do comando de válvulas, em motores que utilizam este sistema de sincronização.

A pressão gerada pela bomba de óleo, geralmente varia bastante durante os diversos regimes de funcionamento de um motor, já que seu acionamento é feito pelo virabrequim ou pelo comando, condicionando maiores pressões apenas quando são mais elevadas as rotações do motor, justamente quando aumenta a exigência de lubrificação.

Por estas razões que motores (carburados) que tem marcha lenta irregular, apresentam indicações de baixa pressão de óleo. Um motor frio por outro lado costuma registrar maior pressão de óleo do que um quente, em função do aumento de viscosidade, que faz com que a bomba encontre maior dificuldade para fazer o óleo passar pelas estreitas galerias e pelo filtro, além de explicar porque o indicador de pressão de óleo se acende toda vez que se dá partida em um motor frio. Para evitar danos a bomba nestas ou em outras situações em que a pressão suba demasiadamente, é que existe a válvula aliviadora de pressão, que faz parte do óleo retornar ao cárter.

Apesar do sistema de vedação dos pistões, quando estes não estão devidamente ajustados, estão gastos ou quebrados, ou ainda em regimes extremos de funcionamento, parte dos gases escapa entre as paredes de cilindros e pistões, aumentando a pressão do sistema. Para resolver este problema, existe um sistema de emissão do cárter ou de respiro, que consiste de uma mangueira que liga o sistema ao carburador ou filtro de ar e retornando ao motor para queima. Esta mangueira conduz os gases liberados por uma válvula de uma via, que se abre toda vez que a pressão dos gases do motor aumenta demais.


Pressão do óleo muito baixa
Indica que pode haver vazamento de óleo, problemas com a bomba ou insuficiência de óleo. Qualquer que seja a razão, pare o carro imediatamente e chame um mecânico. Prosseguir rodando nestas condições, pode acarretar danos sérioso por lubrificação inadequada ou inexistente de diversas partes do motor! 

Pressão do óleo muito alta
Indica que o filtro de óleo pode estar demasiadamente sujo ou até mesmo entupido, a válvula de alívio pode ter problemas ou alguma galeria entupida. Apesar ser um pouco menos grave, da mesma forma providencie reparo urgente, pois se for caso de entupimento de galerias, os riscos serão tão graves como na situação anterior.

publicado por adm às 12:02
link do post | comentar | favorito
|

Radiador do óleo

 

A função é auxiliar na refrigeração do óleo lubrificante. Este componente fica situado logo acima do filtro de óleo e está ligado por meio de duas mangueiras.

Este componente garante uma melhor refrigeração do óleo lubrificante mas pode causar sérios problemas ao sistema de arrefecimento ou ao motor se ele apresentar problemas. Isso porque, o problema que ele apresenta é o rompimento dos capilares internos, permitindo a passagem do óleo lubrificante para o sistema de arrefecimento.

Isso provocará o superaquecimento do motor além de sujar radiador, bloco do motor, mangueiras, reservatório de expansão, etc. Dependendo da situação, poderá até provocar a obstrução de passagens do líquido de arrefecimento devido a sujeira que irá se acumular.

Para substituí-lo é muito simples. Basta retirar o filtro de óleo e a porca de fixação do radiador. Feito isso, retire o parafuso de fixação do filtro de óleo ao suporte e retire o radiador de óleo.

Para ter certeza que ele é o responsável por todos esses danos, vede uma das conexões do radiador de óleo. Na outra acople uma mangueira e mergulhe o conjunto dentro de um recipiente com água. Injete ar comprimida na mangueira e veja se não há formação de bolhas no interior do radiador. Se isso ocorrer, substitua-o.

Mas os problemas não terminam simplesmente com a substituição do componente defeituoso. Deverá ser feito uma limpeza geral em todo o sistema de arrefecimento, até que se eliminem todo o resíduo de óleo do sistema e isso leva tempo.

publicado por adm às 11:54
link do post | comentar | favorito
|
Quarta-feira, 31 de Março de 2010

Dicas sobre os lubrificantes

Existem vários tipos de lubrificantes nos diferentes sistemas de um veículo. Mantê-los sempre em ordem é dever do mecânico que, para isso, deve executar procedimentos muito simples, mas que sem sombra de dúvida, aumentam a vida útil dos conjuntos, trazendo muitos benefícios aos clientes.

Confira algumas dicas sobre os lubrificantes e sua aplicação para o dia a dia na oficina.
• Utilize sempre lubrificantes recomendados pelo fabricante do veículo. Se não for possível adquirir exatamente o recomendado, procurar aqueles que atendam a todas as especificações exigidas (SAE, API, DOT, etc.). Pode-se utilizar lubrificantes de especificação superior, mas nunca inferior;

• Utilize o lubrificante certo no compartimento certo. Ou seja, nunca adaptar. As aparências enganam. Os lubrificantes para motor têm uma aditivação completamente diferente daqueles destinados a transmissão. Colocar um no lugar do outro, pode provocar um desastre a médio e longo prazo;

• Nunca deixe recipientes abertos. Os lubrificantes são muito sensíveis a contaminação: poeira umidade, etc., perdendo a sua eficiência;

• Nunca utilize um lubrificante, cujo recipiente foi aberto e depois armazenado por um longo tempo. Os lubrificantes são sujeitos a ação da umidade e do oxigênio, perdendo suas propriedades com o tempo;

• Com relação às graxas, muito cuidado com as aplicações. Utilize a graxa certa no lugar certo. Apesar das aparências, elas são muito diferentes entre si. Uma aplicação errada pode ser desastrosa a componentes como rolamentos de roda e juntas homocinéticas. Em determinados locais as graxas podem atingir altas temperaturas. Se ela não foi fabricada para tolerar essas temperaturas, vai derreter e deixar o componente trabalhando sem lubrificação;

• Respeite rigorosamente os períodos de troca recomendados pelos fabricantes dos veículos. O lubrificante tem vida útil! Se o veículo rodar em condições extremas (motores turbo e cidade) diminua o período sem o menor receio. Pode-se trocar antes, mas nunca depois. Um problema típico gerado por desrespeito a hora da troca são as borras;

• Cuidado com aditivos milagrosos. Os bons lubrificantes já são devidamente aditivados. Motores que queimam óleo pelos anéis ou tem folga excessiva nos mancais necessitam de reforma e não de lubrificante mais viscoso;

• Cuidado com o critério preço. Lubrificantes muito baratos, apesar de atender as especificações mínimas, podem apresentar qualidade muito inferior aos similares de marca renomada. Na dúvida, mande analisar em um laboratório especializado. Principalmente em relação a aditivação;

• Manter os sistemas de alimentação dos motores em bom estado ajuda a diminuir a deterioração do lubrificante por contaminação por combustível. Da mesma forma, procurar abastecer com combustível de qualidade. Isso evita o contato de substâncias químicas nocivas com o lubrificante, que destroem e inutilizam o aditivo;

• Um filtro limpo filtra melhor. Se possível, substituir os componentes a cada troca de lubrificante. Seja lá qual for o compartimento;

• Cuidado com os apertos, principalmente em reservatórios de alumínio. Via de regra, os bujões para drenagem são cônicos e não necessitam de apertos excessivos. O uso do torquímetro é recomendado nessas ocasiões. Para evitar vazamentos, sempre utilize arruelas de vedação novas (quando originais no veículo).

Fonte:www.omecanico.com.br

tags:
publicado por adm às 22:35
link do post | comentar | favorito
|

.pesquisar

 

.tags

. abs

. actualidade

. adblue

. admissão

. admissão variável

. air bag

. amortecedor

. ângulo morto

. aquecimento

. ar

. arrefecimento

. árvores de cames

. as cores mais populares do mundo

. automoveis

. binário

. binário do motor

. biodiesel

. bomba direcção

. caixa automatica

. caixa automática

. caixa dsg

. caixa embraaegm dupla

. calços

. câmbios automáticos

. cames

. carros

. carros a diesel

. carros electircos

. catalisadores

. catalizador

. caudalimetro

. circuito refrigeração

. city safety

. combustível

. concelhos

. correia

. curiosidades

. curve control

. da cabeça do motor

. dicas

. dicionário do motor

. diesel

. diferencial

. direcção

. direcção assistida electro-hidráulica

. direitos quando leva o carro à oficina

. discos

. dpf

. egr

. embraagem

. emissões

. esp

. fap

. farois

. filtro ar

. filtro de combustível

. filtro de partículas (fap/ dpf)

. filtro do óleo

. filtros de partículas

. flex

. ford

. formula zero

. gasolina vs diesel

. gestão

. helios concept

. ignição

. injecção

. líquido de travões

. lubrificantes

. luz

. maf

. medidor

. mitos

. mola

. mola suspensão

. motor

. motor hcci

. motor híbrido a ar

. motores

. nitrous

. nos

. noticias

. novidades

. oficina

. óleo de travões

. oleos

. pneus

. portugal

. potencia

. segurança

. sensor

. suspensão

. travões

. turbo

. turbos

. valvula

. valvulas

. velas

. velas de ignição

. vida

. todas as tags

.links

.arquivos

. Março 2017

. Fevereiro 2017

. Outubro 2016

. Fevereiro 2015

. Janeiro 2015

. Dezembro 2014

. Novembro 2014

. Outubro 2014

. Março 2013

. Janeiro 2013

. Outubro 2012

. Julho 2012

. Abril 2012

. Janeiro 2012

. Dezembro 2011

. Novembro 2011

. Outubro 2011

. Setembro 2011

. Agosto 2011

. Julho 2011

. Junho 2011

. Maio 2011

. Abril 2011

. Março 2011

. Janeiro 2011

. Dezembro 2010

. Setembro 2010

. Julho 2010

. Junho 2010

. Maio 2010

. Abril 2010

. Março 2010

. Fevereiro 2010

.subscrever feeds