Domingo, 9 de Maio de 2010

Como funciona o Sensor de chuva?

O sensor de chuva é encontrado em veículos como o novo Peugeot 206 Techno, o Golf e Fiat Stilo.

É um sensor que permite o acionamento automático dos limpadores do pára brisa. O acionamento ocorre na velocidade necessária para que se tenha uma boa visibilidade em função da intensidade da chuva. 

Seu funcionamento baseia-se no fenômeno de refração da luz. Diodos emissores de luz (LEDs) emitem ondas eletromagnéticas através do vidro em direção ao lado de fora do veículo. Parte dessas ondas são refratadas (atravessam o vidro) e parte é refletida na zona onde há mudança do meio de propagação. O índice de refração aumenta quando a superfície externa se encontra molhada ,ou seja, maior quantidade de ondas atravessam o vidro. Foto-sensores detectam as ondas que são refletidas. Pela quantidade de ondas refletidas pode-se estimar o índice de refração e consequentemente a presença de água sobre o vidro. 

É localizado na haste de fixação do espelho retrovisor interno junto com o sensor crepuscular quando presente. Ao ser acionado, o sensor de chuva se adapta às condições da superfície do pára-brisas. Reconhece superfícies sujas e marcas de água provocadas por palhetas em mau estado. 



Sensor crepuscular

Encontrado em veículos como o Peugeot 206 Techno e o Fiat Stilo, o sensor crepuscular é responsável pela análise da luminosidade do meio por onde o veículo trafega. Proporciona o controle automático dos faróis e luzes de posicionamento.

Seu funcionamento baseia-se numa propriedade de resistência do material semicondutor sulfeto de cádmio (CdS) o qual apresenta diminuição de sua resistência elétrica ao ser iluminado. Pela medição desta resistência é estimada a luminosidade do meio. Este sensor é na verdade um resistor com variação dependente da luz.

É geralmente localizado na haste de fixação do espelho retrovisor interno. 

Quando está presente o sensor de chuva, ambos possuem circuito elétrico integrado. 

publicado por adm às 12:11
link do post | comentar | favorito
|

Sonda lambda

 

Na década de 90 a indústria automobilística teve que adequar seus carros para atender as normas do controle de poluição, que em todo o mundo passaram a restringir e controlar a forma como os veículos interferem na qualidade do ar atmosférico. Na mesma época, a indústria começava a "aposentar" o carburador, com a chegada ao mercado dos primeiros veículos equipados com sistemas de injeção eletrônica.

Naquela época, os sistemas eram bastante simples em seu funcionamento e ainda não contavam com uma componente fundamental para a autoregulação do processo - a sonda lambda - porém já atendiam plenamente as normas anti-poluição da época. Atualmente, os módulos de injeção sofreram um desenvolvimento bastanteintenso e o uso do sensor de oxigênio (sonda lambda) é indispensável em todos os sistemas de injeção.

Experiências mostram que quanto mais próximo o motor trabalhar de uma determinada mistura ar/combustível, menos poluentes ele emite e melhor rendimento ele gera. A sonda nada mais é do que uma espécie de "nariz" situado no escapamento do veículo, que tem por papel medir a quantidade exata de oxigênio que sai pelo escapamento. Se sair mais oxigênio no escapamento é sinal que a mistura esta “pobre”, mas se o inverso ocorrer, significa que a mistura está "rica".

Dependendo do que a sonda "encontra", ela manda uma informação para a Unidade de Controle Eletrônico (ECU ou módulo) e assim o módulo é capaz de realizar ajustes, a fim de manter a mistura sempre dentro dos níveis mais adequados para um funcionamento perfeito do motor.

A "alma" do sensor, fica em sua extremidade e é constituído por um elemento de Óxido de Zircônio. A superfície externa do elemento de zircônio está em contato com o gás de escape; a interna está em contato com o ar. Ambas estão revestidas por uma fina camada de platina.

 

O Zircônio, a uma temperatura acima de 300ºC, conduz os íons de oxigênio, gerando uma tensão elétrica. Esta tensão elétrica é gerada se a concentração de oxigênio na parte interna e externa do elemento for diferente. Uma baixa voltagem (próxima a zero) é gerada se a mistura ar/combustível for pobre e uma voltagem (próxima de 1000 mV) é gerada se ela for rica. A partir da leitura deste valor, obtém-se conhecimento do estado da mistura, que passará por um controle do módulo, diminuindo as emissões de poluentes e a resposta do motor em termos de potência e torque.

Quando a mistura ar/combustível se aproxima da relação ideal, existe uma variação brusca na tensão gerada, entre 0 e 1000 mV. A ECU usa a voltagem produzida pela Sonda Lambda para instruir o sistema de mistura de combustível para enriquecer ou empobrecer a mistura. Visto que o sensor apenas produz a voltagem quando o elemento está acima de 300ºC, o gás de escape leva algum tempo para aquecer o elemento a esta temperatura, após o motor ter sido acionado. Para reduzir o tempo que leva para o sensor começar a funcionar, muitos sensores hoje em dia, possuem um aquecedor interno de cerâmica. Estes sensores têm 3 ou 4 fios condutores.

 

Mas com o tempo, o sensor pode apresentar problemas quanto ao seu funcionamento. Há dois tipos de problemas que acontecem com mais freqüência com a sonda. O primeiro deles, é o travamento da leitura. A sonda pode estar travada, fazendo sempre a mesma leitura, ou seja, há vários parâmetros e escalas para a sonda funcionar perfeitamente. Existe uma variação que oscila entre 0 e 1000 mV, assim se a sonda estiver em perfeitas condições, as leituras obtidas oscilarão entre estas duas marcas, que são conseguidas através de um multímetro. Mas se estes valores não sofrerem alterações, é sinal de que algo de errado pode estar acontecendo com a sonda.

Por exemplo, se ela estiver fazendo uma leitura baixa (até 450 mV), é sinal de que a ECU está recebendo uma entrada de mistura pobre no sistema e com isto vai enriquecer a mistura e o carro passa a funcionar com excesso de combustível, marcha lenta oscilante (meio que embaralhando) e o carro consumindo mais combustível. Agora se a sonda estiver fazendo uma leitura alta (acima de 500 mV), a sonda estará fazendo uma leitura de mistura rica, fazendo com que o veículo passe a rodar com falhas nas acelerações e engasgando, devido ao empobrecimento da mistura.

Mas lembre-se, que esses sintomas às vezes podem ser indício de que uma outra avaria no sistema esteja acontecendo, como por exemplo problemas nos bicos injetores, regulador de pressão de combustível e até mesmo excesso de fuligem no bico, o que neste caso é facilmente resolvido com uma limpeza. Todavia, para se saber sobre o problema com exatidão é necessário que você leve seu carro a um profissional que possa avalialá-lo, pois todos os sistemas de injeção necessitam de aparelhagem específica para a detecção do problema.

Um outro conselho fica por conta dos modelos diferentes de sondas para cada marca e modelo de veículo. Todas as sondas fazem o mesmo papel, ou seja, identificar a quantidade de oxigênio presente no escapamento, porém na hora de trocar a sonda, as coisas começam a ficar complicadas. Na hora que você vai comprar uma sonda nova, você só vai poder usar a que tem a especificação própria para o modelo e ano do seu carro.

Isso tudo porque os fabricantes fazem para cada carro um tipo de chicote para o encaixe, que dentro de um mesmo tipo, pode variar até mesmo de acordo com o ano de fabricação do veículo. Não seria mais fácil fabricar um chicote padrão, que atendesse a todos os carros? Só para você entender, vamos supor que você tenha um BMW e ela apresenta problema na sonda. O que você faria? Telefonaria para uma concessionária BMW e pagaria uma fortuna na nova peça só porque o chicote é diferente. Um absurdo! Como dica, existem no mercado sondas universais, que vêm sem chicotes, só com a fiação. O que pode ser feito e muitos mecânicos estão fazendo, é cortar o chicote da sonda antiga e soldar na nova. O resultado vai ser o mesmo e você vai economizar um bom dinheiro. Lembre-se que você deve comprar a sonda com o mesmo número de fios, e cuidado para não inverter os mesmos, sendo que o mais adequado, que você procure um profissional qualificado para fazer o serviço.

publicado por adm às 11:56
link do post | comentar | favorito
|
Sábado, 1 de Maio de 2010

O que é o MAF?

A MAF também pode ser designada por caudalímetro, Medidor de massa de ar, Debimetro, AFM. Todos estes nomes utilizam-se para identificar um dos componentes mais importantes e intervenientes na gestão dos motores modernos de injecção a gasolina ou diesel. As MAFs funcionam informando em tempo real a centralina, da massa de ar que passa no canal da admissão, intervindo por isso, no cálculo do avanço da abertura dos injectores, volume injectado, pressão da bomba de injecção (excepto common-rail) e pressão do turbo. A MAF é composta de um corpo, onde para além de um segmento de conduta de admissão, também existe um sensor de massa de ar, respectiva placa de circuíto electrónico de controlo e normalmente uma grelha de protecção ao sensor. Este sensor é composto por um filamento de liga de platina-tungsténio com um comprimento de alguns centímetros, e varia a sua resistividade com a temperatura do ar. As diferenças de resistividade são medidas através do cálculo em tempo real da tensão nos seus extremos. Quando o ar passa pelo filamento, a cada incremento de massa de ar, corresponde uma diminuição de temperatura no filamento, e a cada decréscimo de massa de ar, corresponde um aumento de temperatura do filamento. Este componente é bastante sensível e pode ser a causa de problemas em diversos automóveis, com predominância para certos modelos com motor TDI. Pode não se conseguir melhorar as performances através da alteração da MAF, mas muitas vezes são responsáveis por decréscimos na performance de um motor, daí que se deva dar alguma importância.

publicado por adm às 20:04
link do post | comentar | favorito
|

.pesquisar

 

.tags

. abs

. actualidade

. adblue

. admissão

. admissão variável

. air bag

. amortecedor

. ângulo morto

. aquecimento

. ar

. arrefecimento

. árvores de cames

. as cores mais populares do mundo

. automoveis

. binário

. binário do motor

. biodiesel

. bomba direcção

. cabos de bateria

. caixa automatica

. caixa automática

. caixa dsg

. caixa embraaegm dupla

. calços

. câmbios automáticos

. cames

. carros

. carros a diesel

. carros electircos

. catalisadores

. catalizador

. caudalimetro

. circuito refrigeração

. city safety

. combustível

. concelhos

. correia

. curiosidades

. curve control

. da cabeça do motor

. dicas

. dicionário do motor

. diesel

. diferencial

. direcção

. direcção assistida electro-hidráulica

. direitos quando leva o carro à oficina

. discos

. dpf

. egr

. embraagem

. emissões

. esp

. fap

. farois

. filtro ar

. filtro de combustível

. filtro de partículas (fap/ dpf)

. filtro do óleo

. filtros de partículas

. flex

. ford

. formula zero

. gasolina vs diesel

. gestão

. helios concept

. hidrogénio

. ignição

. injecção

. líquido de travões

. lubrificantes

. luz

. maf

. medidor

. mitos

. mola

. mola suspensão

. motor

. motor hcci

. motor híbrido a ar

. motores

. nitrous

. noticias

. novidades

. oleos

. pneus

. portugal

. potencia

. segurança

. sensor

. start/stop

. suspensão

. travões

. turbo

. turbos

. valvula

. valvulas

. velas

. velas de ignição

. vida

. todas as tags

.links

.arquivos

. Setembro 2017

. Agosto 2017

. Março 2017

. Fevereiro 2017

. Outubro 2016

. Fevereiro 2015

. Janeiro 2015

. Dezembro 2014

. Novembro 2014

. Outubro 2014

. Março 2013

. Janeiro 2013

. Outubro 2012

. Julho 2012

. Abril 2012

. Janeiro 2012

. Dezembro 2011

. Novembro 2011

. Outubro 2011

. Setembro 2011

. Agosto 2011

. Julho 2011

. Junho 2011

. Maio 2011

. Abril 2011

. Março 2011

. Janeiro 2011

. Dezembro 2010

. Setembro 2010

. Julho 2010

. Junho 2010

. Maio 2010

. Abril 2010

. Março 2010

. Fevereiro 2010

.subscrever feeds