Sexta-feira, 18 de Março de 2011

Líquido / Óleo de Travões – Perguntas & Respostas

Perguntas & Respostas (FAQ), de extrema utilidade para se acabar de uma vez por todas com os mitos e dúvidas sobre este “componente” de extrema importância para a segurança rodoviária.

 

A AZ Service elaborou um documento sobre Líquido de Travões – Perguntas & Respostas (FAQ), de extrema utilidade para se acabar de uma vez por todas com os mitos e dúvidas sobre este “componente” de extrema importância para a segurança dos veículos.

O que é o óleo de travões?

Óleo de travões não existe, existe sim líquido de travões. O líquido de travões é uma mistura química complexa que não contém algum tipo de substâncias minerais ou derivados petrolíferos.

Devo substituir o líquido de travões?
Sim, o líquido de travões ao longo do tempo vai-se degradando e é necessário a sua substituição. A sua substituição já faz parte de maior parte dos planos de manutenção dos construtores automóveis, sendo o período máximo até à substituição de dois anos.

Porque se degrada o líquido de travões?
O líquido de travões é altamente higroscópico e absorve humidade (moléculas de água) ao mínimo contacto com o meio ambiente. Mesmo pelos poros mais microscópicos dos vedantes e outros componentes do sistema de travagem as moléculas de água são atraídas pelo líquido de travões. O sistema de travagem aquece muito durante o seu funcionamento (entre 150 a 180ºC), quanto mais água tiver o líquido de travões menor será a sua temperatura de ebulição. Portanto um veículo com o líquido de travões bastante degradado corre o sério risco de criar vapor de água (água ferve a 100ºC) no sistema de travagem e perder praticamente toda a força de travagem.

Então porque raramente se vê o líquido de travões a ser substituído nas oficinas?
A substituição do líquido de travões pelo método tradicional implica a ocupação de dois técnicos, o que é altamente improdutivo, e muitas vezes correm-se sérios riscos de danificar alguns componentes do sistema de travagem durante a operação. Por isso as oficinas evitam este trabalho e apenas o realizam quando é efectuada uma reparação mais profunda do sistema e não têm outra opção.

Porque devo eu arriscar então?
Se utilizar o equipamento correcto não corre risco nenhum, até pelo contrário, está a concretizar uma oportunidade de negócio adicional e a garantir a segurança e satisfação dos seus clientes. Segundo os últimos estudos mais de 70% dos veículos que circulam no mercado contêm líquido de travões degradado, isto proporciona-lhe uma enorme vantagem em encontrar veículos que visitem a sua oficina que necessitem de uma substituição de líquido de travões. O valor dos equipamentos necessários para apenas um técnico efectuar uma análise e substituição segura e fiável do líquido de travões ronda os 1.000 euros. Este valor é facilmente amortizado com aproximadamente 40 substituições de líquido de travões, sem falar na poupança em mão-de-obra disponível.

Qual o líquido de travões que eu devo utilizar?
O que é recomendado pelo construtor do veículo. Existem três grandes grupos de tipos de líquido de travões: DOT 3, DOT 4, DOT 5. Apenas os DOT 3 e DOT 4 são utilizados em veículos de passageiros e comerciais, o DOT 5 é aplicado apenas em veículos industriais e militares. DOT 3 foi a primeira especificação a existir de líquido de travões e não é miscível com DOT 4, portanto nunca aplicar DOT 3 num veículo que utilize DOT 4! Pode ser possível aplicar DOT 4 num veículo antigo que utilize DOT 3 mas mesmo assim o mais recomendável é seguir as indicações do construtor. Existem também várias sub-classes de DOT 4 que foram aparecendo à medida que as exigências do mercado também foram crescendo. Além do DOT 4 original, temos DOT 4 com pontos de ebulição superiores aos padrões da indústria (comercialmente conhecidos como DOT 5.1) e DOT 4 Classe 6 cuja principal diferença é terem metade da viscosidade habitual. O DOT 4 Classe 6 aplica-se perfeitamente a veículos com sistemas electrónicos de travagem e estabilidade mas pode ser utilizado em qualquer veículo que utilize DOT 4.Atenção que muitos veículos hoje em dia saiem de fábrica já com enchimento DOT 4 Classe 6. Uma das características mais importantes do líquido de travões é o seu ponto de ebulição húmido (a que temperatura ferve quando contém 3% de água), só através desse valor é que é possível comparar o desempenho de um líquido de travão com outro.

Autor: Pedro Rosa

fonte:autoaftermarketnews

publicado por adm às 20:44
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Sábado, 3 de Julho de 2010

O que é o sistema Curve Control?

A Ford revelou seu novo sistema chamado de “Curve Control Technology” (CCT), que será incorporado no próximo Ford Explorer 2011. Este sistema funciona basicamente para ajudar a prevenir capotagens, o CCT sente quando o motorista faz uma curva muito rapidamente, assim o sistema entre em ação e corta a energia do motor, se o veículo continuar muito rápido o CCT pode ainda intervir acionando os freios para diminuir a velocidade.

 

A Ford vai introduzir um novo sistema que permite ao automóvel travar selectivamente as rodas de modo a melhorar a eficácia em curva, podendo reduzir a velocidade de passagem em curva em cerca de 16 km/h, com vista a reduzir o número de acidentes devido a despiste.

 

Efectivo em pista seca ou molhada, o sistema funciona “mensurando o quão rapidamente o veículo está fazendo a curva e compara com a velocidade que o motorista está virando o volante”. Para fazer isso, o CCT utiliza vários sensores de aceleração espalhados pelo veículo.

Aproximadamente 50.000 acidente ocorrem nos EUA todos os anos devido aos motoristas fazerem curvas muito rapidamente. Para ajudar a reduzir este risco, a Ford irá incorporar o CCT em 90% dos seus modelos crossover, caminhões e linhas SUV até 2015.

 

De acordo com Sue Cischke, vice presidente de Sustentabilidade, Meio-ambiente e Engenharia Limpa da Ford, “Muitos acidentes acontecem porque os motoristas julgam mal a velocidade em que estão, fazendo curvas muito acentuadas. O novo sistema da Ford CCT, consegue sentir uma situação potencialmente perigosa, reduz a potencia e aciona os freios mais rapidamente do que a maioria dos motoristas poderiam reagir por eles mesmos.”

 

Confira logo abaixo um vídeo em inglês que demonstra o novo sistema:

 

publicado por adm às 23:56
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Quinta-feira, 10 de Junho de 2010

O que fazem as pastilhas e os calços dos travões?

Quando o pedal do travão é pressionado num veículo com discos de travões, as pastilhas dos travões  que estão localizadas ao lado dos discos dos travões, dentro das bombas do travões  são forçadas a agarrar o disco para abrandar ou parar a rotação da roda.

Num travão com tambor, os calços dos travões que estão posicionados dentro do tambor são empurrados para fora quando o pedal do travão é pressionado, forçando-os a friccionar contra o tambor e abrandar ou parar a rotação da roda.

Portanto, a eficácia dos travões ao abrandar ou parar o veículo depende, em grande parte, da eficácia e performance das pastilhas e dos calços dos travões.

 

Critérios de performance:

 

As Pastilhas e os Calços dos Travões são necessários para abrandar e parar o veículo eficaz e consistentemente, a frio ou não, a altas velocidades, em piso molhado, num ambiente salino em pisos perigosos, e sem “fadiga” mesmo após utilização repetida após um curto espaço de tempo.

As pastilhas dos travões precisam de ser isoladores perfeitos, de modo a proteger o fluido dos travões das elevadas temperaturas que podem ocorrer nos discos dos travões.

Isto evita a formação de bolhas de vapor no fluido dos travões, que pode conduzir à falha do sistema de travagem.

As pastilhas e calços devem também resistir aos danos e desgaste que irão afectar de modo adverso a performance de travagem.

Ao serem utilizados, as pastilhas e os calços dos travões devem ser silenciosos, não devem fazer com que o pedal do travão ou o veículo vibrem e não devem produzir odores (tal como cheiro a queimado) mesmo quando utilizados com grande frequência.

Finalmente, para benefício do técnico na oficina, as pastilhas e calços dos travões devem ser fornecidos com os acessórios necessários de montagem (tais como as molas de retenção), e devem ser montados sem novos ajustes, para poupar tempo e minimizar custos de mão-de-obra.

 

publicado por adm às 20:35
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Domingo, 9 de Maio de 2010

Travões de Disco

Todos os veículos produzidos atualmente são equipados com sistema de freio a disco nas rodas dianteiras, entretanto alguns carros mais sofisticados ou os modelos top de linha e esportivos, possuem disco nas quatro rodas. Nesta matéria iremos dar algumas dicas de como identificar problemas e alguns cuidados que se deve tomar em relação aos freios a disco.



 

 

 

O seu sistema de funcionamento é menos complexo que o freio a tambor, porém sua manutenção requer revisões com maior freqüência, uma vez que seu desgaste é mais acentuado. Isto se deve ao fato de ser mais solicitado, tanto por características de funcionamento e eficiência, quanto pela carga que sofre durante a frenagem, onde o peso do carro (centro de gravidade) é deslocado para a frente.

O sistema é composto por disco, pinças de acionamento e pastilha de freio e seu acionamento é hidráulico. Sua manutenção requer atenção do motorista, pois eventuais problemas podem surgir durante as frenagens.



Barulhos estranhos podem ser o sintoma de pastilhas gastas ou vidradas. Isto também pode ser provocado por um disco com rebarbas em sua lateral, criadas pelo desgaste natural do disco e pelo seu afinamento.

O que acontece geralmente na troca da pastilha, é que a antiga poderia estar assentada ao velho disco e com a instalação da nova essa rebarba passa a raspar na pastilha nova emitindo um chiado característico. Neste caso é aconselhável que também seja feita a substituição dos discos de freio.

Não se aconselha recondicionar o disco de freio, pois sua superfície pode ficar muito fina, provocando o surgimento de trincas na superfície do mesmo, com consequentes riscos de acidentes.

Se houver trepidamento provocado pela pressão dos freios a velocidade média de 80 km/h, há indícios que o disco de freio esteja ovalizado, o que também requer sua troca imediata.

Veja a seguir algumas práticas e cuidados que devem ser tomados a fim de uma manutenção adequada: 

Evite jogar água direto nas rodar logo após o estacionamento do carro, já que os freios ainda estarão quentes, ocasionando choque térmico e o empenamento do disco. 
Verifique o estado das pastilhas e a espessura dos discos de freio a cada 5.000 km. 
Importante também é a substituição do fluido de freio a cada 2 anos, ou sempre que fizer uma manutenção no sistema e tiver que completar o nível. 
Não use fluídos de freio de marcas diferentes quando completar seu nível. Se não souber a marca, troque-o por completo. 
Logo que trocar as pastilhas evite freadas bruscas, pelos menos nos primeiros 100 km. Este é o tempo necessário para o assentamento das pastilhas novas. 
Ao transitar por ruas alagadas e enchentes ou situação semelhante, o freio perde sua capacidade de frenagem, portanto ande devagar com o pedal do freio levemente pressionado até que o sistema seque e volte a funcionar normalmente. 
Furos feitos em discos rígidos, podem diminuir significativamente sua resistência mecânica, se o serviço não for feito adequadamente. 

O custo da manutenção regular e adequada do sistema de freios, é relativamente baixo, portanto não deixe para depois ou economize em se tratando de um item de vital importância.

publicado por adm às 12:07
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Sábado, 17 de Abril de 2010

Como funcionam o ABS?

Parar um automóvel repentinamente em uma rua escorregadia pode ser desafiador. Os sistemas de freios antitravamento (ABS, anti-lock braking system) diminuem o desafio dessa situação muitas vezes enervante. Em superfícies escorregadias, mesmo motoristas profissionais não conseguem parar tão rapidamente sem o sistema ABS se comparado a um motorista comum que conta com esse sistema.

 


Localização dos componentes do freio antibloqueio

Neste artigo, aprenderemos tudo sobre sistemas de freios antitravamento: por que você precisa deles, o que há neles, como funcionam, alguns tipos comuns e alguns problemas associados a ele.

 

Entendendo o conceito ABS
Entender a teoria dos freios antitravamento é simples. Uma roda que desliza (a área da pegada do pneu escorrega em relação à estrada) tem menos aderência que uma roda que não está deslizando. Se você já ficou imobilizado no gelo ou na lama, sabe que se as rodas estão girando em falso, você não tem tração, o carro não sai do lugar. Isso acontece porque a área de contato está deslizando em relação ao solo (veja Como funcionam os freios para maiores detalhes). Ao evitar o deslizamento das rodas durante a frenagem, os freios antitravamento beneficiam você de duas maneiras: você irá parar mais rápido e será capaz de mudar a trajetória do carro enquanto freia.

Existem quatro componentes principais em um sistema ABS:

  • sensores de velocidade
  • bomba
  • válvulas
  • unidade controladora

 


Bomba do freio antitravamento e válvulas

 

Sensores de rotação
O sistema de frenagem antitravamento precisa saber, de alguma maneira, quando uma roda está prestes a travar. Os sensores de rotação, que estão localizados em cada roda ou, em alguns casos, no diferencial, fornecem essa informação.

Válvulas
Existe uma válvula na tubulação de cada freio controlado pelo ABS. Em alguns sistemas, as válvulas têm três posições:

  • a posição um, a válvula está aberta; a pressão do cilindro-mestre é passada direto até o freio;
  • na posição dois, a válvula bloqueia o tubo, isolando o freio do cilindro-mestre. Isso previne que a pressão suba mais caso o motorista pressione o pedal do freio com mais força;
  • na posição três, a válvula libera um pouco da pressão do freio.

Bomba
Uma vez que a válvula libera a pressão dos freios, deve haver uma maneira de repor aquela pressão. É isso que a bomba faz: quando a válvula reduz a pressão num tubo, a bomba repõe a pressão.

Unidade controladora
A unidade controladora é um computador no automóvel. Ela monitora os sensores de rotação e controla as válvulas.

 

ABS em ação
Existem muitas variações e algoritmos de controle para sistemas ABS. Veremos aqui como funciona um dos sistemas mais simples.

A unidade controladora monitora os sensores de rotação o tempo todo. Ela procura por desacelerações das rodas que não são comuns. Logo antes de uma roda travar, ela passa por uma rápida desaceleração. Se a unidade controladora não percebesse essa desaceleração, a roda poderia parar de girar muito mais rapidamente do que qualquer carro pararia. Levaria cinco segundos para um carro parar, sob condições ideais a uma velocidade de 100 km/h, mas quando uma roda trava, ela pode parar de girar em menos de um segundo.

A unidade controladora do ABS sabe que uma aceleração tão rápida é impossível, por isso, ela reduz a pressão naquele freio até que perceba uma aceleração, então aumenta a pressão até que veja uma nova desaceleração. Isto pode acontecer bem rapidamente, antes que o pneu possa mudar de rotação de forma significativa. O resultado disso é que aquele pneu desacelera na mesma relação com o carro e os freios mantêm os pneus muito próximos do ponto onde eles começam a travar. Isso oferece ao sistema o máximo poder de frenagem.

Quando o sistema ABS estiver em operação você sentirá uma pulsação no pedal de freio; isso se deve à rápida abertura e fechamento das válvulas. Alguns sistemas ABS podem operar em períodos de até 15 ciclos por segundo.

 

Tipos de freios antitravamento
Os sistemas de frenagem antitravamento usam diferentes métodos, dependendo do tipo de freios em uso. Iremos nos referir a eles pelo número de canais - isto é, quantas válvulas são individualmente controladas - e o número de sensores de velocidade.

  • Quatro canais, quatro sensores ABS - este é o melhor método. Há um sensor em todas as rodas e uma válvula separada para cada uma. Com essa configuração, a unidade controladora monitora cada roda individualmente para assegurar a máxima potência de frenagem.
  • Três canais, três sensores ABS - este método, comumente encontrado em caminhonetes com ABS nas quatro rodas, tem um sensor de velocidade e uma válvula para cada roda dianteira, com uma válvula e um sensor para as duas rodas traseiras. O sensor de rotação para as rodas traseiras está localizado no eixo traseiro.

    Este sistema fornece controle individual das rodas dianteiras, assim ambas podem alcançar a potência máxima de frenagem. As rodas traseiras, entretanto, são monitoradas juntas; elas precisam começar a travar antes que o ABS seja ativado na traseira. Com este sistema, é possível que uma das rodas traseiras trave durante uma parada, reduzindo a eficiência da freada.

  • Um canal, um sensor ABS - este sistema é bastante comum em caminhonetes com ABS nas rodas traseiras. Possui apenas uma válvula, a qual controla ambas as rodas traseiras, e um sensor de rotação situado no eixo traseiro.

    Este sistema opera na parte traseira da mesma maneira que um sistema de três canais. As rodas traseiras são monitoradas juntas e ambas precisam começar a travar para poder ativar o sistema ABS. Neste sistema também é possível que uma das rodas traseiras trave, reduzindo a eficiência da freada.

    Este sistema é fácil de identificar. Geralmente há uma tubulação de freio correndo ao longo de uma peça em "T" ajustada para ambas as rodas traseiras. Você pode localizar o sensor de rotação procurando por uma conexão elétrica próxima ao diferencial na carcaça do eixo traseiro.

Perguntas sobre ABS

  • Eu devo bombear o pedal de freio quando estiver freando em pistas escorregadias?
    Você não deve, em absoluto, bombear o pedal de freio num automóvel com freios ABS. Bombear o freio é uma técnica usada, às vezes, em condições escorregadias para permitir que as rodas destravem, de forma que o carro permaneça relativamente reto durante uma freada. Em primeiro lugar, em um carro com ABS as rodas nunca devem travar, então bombear os freios iria apenas fazer com que você levasse mais tempo para parar.

    Em uma freada de emergência num carro com ABS, você deve pressionar o pedal de freio firmemente e segurá-lo enquanto o ABS faz todo o trabalho. Você sentirá uma trepidação no pedal que pode ser bastante violenta, mas isso é normal, portanto, não libere o freio.

  • Os freios antitravamento realmente funcionam?
    Os freios antitravamento ajudam a parar melhor. Eles previnem o travamento das rodas e proporcionam uma distância de frenagem mais curta em superfícies escorregadias. Mas eles realmente previnem acidentes?

    O Instituto de Seguros para Segurança no Trânsito (em inglês) ou IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) conduziu diversos estudos tentando determinar se os automóveis equipados com ABS estão envolvidos em mais ou menos acidentes fatais. Ocorreu que em um estudo de 1996, carros equipados com ABS mostraram ter igual probabilidade de carros sem ABS se envolverem em acidentes fatais. O estudo revelou que mesmo que seja pouco provável carros com ABS se envolverem em acidentes que sejam fatais para os ocupantes do outro carro, há maior probabilidade de ser fatal para os ocupantes do carro com ABS, especialmente em acidentes de um carro só.

    Há muita especulação sobre as razões disso. Algumas pessoas acham que os motoristas de carros equipados com ABS usam os freios incorretamente, tanto por bombear os freios quanto por liberá-los quando sentem a pulsação do sistema. Alguns acham que, uma vez que o ABS permite ao motorista mudar a trajetória do automóvel durante a freada de emergência, muitos saem da estrada e batem com o carro.

    Algumas informações mais recentes podem indicar que a taxa de acidentes para automóveis com ABS está mais baixa, mas ainda não há evidência de que os ABS realmente melhorem a segurança.

  • Karim Nice.  "HowStuffWorks - Como funcionam os freios ABS".  Publicado em 23 de agosto de 2000  (atualizado em 25 de julho de 2007) http://carros.hsw.uol.com.br/freios-abs.htm  (17 de abril de 2010)

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